El plan que tiene Metroplús para ampliar cobertura

  • La línea 1 de metroplús tiene una frecuencia (tiempo entre bus y bus) de 2:45 minutos, en la línea 2 es de 4:17 minutos. Los usuarios dicen que es corta y el sistema suele estar lleno. FOTOS Róbinson Sáenz Y MANUEL SALDARRIAGA
    La línea 1 de metroplús tiene una frecuencia (tiempo entre bus y bus) de 2:45 minutos, en la línea 2 es de 4:17 minutos. Los usuarios dicen que es corta y el sistema suele estar lleno. FOTOS Róbinson Sáenz Y MANUEL SALDARRIAGA
  • El plan que tiene Metroplús para ampliar cobertura
Por Víctor Andrés ÁLvarez C. | Publicado el 10 de diciembre de 2018
Infografía
El plan que tiene Metroplús para ampliar cobertura
30

mil millones de pesos se invertirán en el carril único de metroplús por la Av. Oriental.

3.000

buses y busetas, promedio, según Asotransvaa, serían afectados con carril exclusivo

160

mil pasajeros mueve metroplús, a diario, según sus directivas.

En Definitiva

Con más buses (eléctricos), nuevos tramos y corredor exclusivo por la Av. Oriental, Metroplús busca responder a la creciente demanda de usuarios. Mejorar frecuencias debe ser prioridad.

Imagine la avenida Universidad de Medellín (calle 30) o la del Ferrocarril sin metroplús. El panorama, seguramente, sería este: los automotores de transporte público compartiendo la vía con carros y motos, parando en cualquier lugar y luchando por llegar primero al pasajero.

Es cierto que este sistema de buses de tránsito rápido BRT (por sus siglas en inglés) con el que cuenta la ciudad mejoró la calidad de vida de millones de habitantes llevándolos en menos tiempo a sus destinos y conectando con el metro para reducir valores de pasajes y acortar distancias.

Pero el metroplús, un conjunto de 31 buses articulados (incluyendo uno eléctrico) y 47 padrones—que goza de la aceptación del 82 % de los ciudadanos, según la encuesta de percepción de Medellín Cómo Vamos 2018 —se está quedando corto ante la creciente demanda.

Según datos de la empresa Metro, encargada de la operación del sistema, hoy 13 millones 815.474 personas más que en 2013 lo usan.

En detalle, el crecimiento de la demanda de metroplús se muestra en que, reportó esa empresa, en 2017 transportó 41 millones 802.513 pasajeros, frente a 40 millones 254.701 en 2016; 39 millones 175.800 en 2015; 36 millones 015.140 en 2014; y 22 millones 036.753 en 2013 (teniendo en cuenta que la línea 2 comenzó a operar en abril de ese año).

Medidas urgentes o colapsa

El sistema BRT llegó a Colombia con el Transmilenio de Bogotá, que movilizó en 2016, según informe de calidad de vida de Bogotá Cómo Vamos, 648 millones de pasajeros.

Fernando Rey, ingeniero experto en transporte y exgerente de Transmilenio, indicó que el modelo, que continúa siendo válido como complemento de un sistema integrado de transporte, se copió de Curitiba (Brasil) a Bogotá, y de ahí se replicó en Cali, Pereira, Bucaramanga, Barranquilla y Medellín.

“Todos en el país, salvo Medellín que hasta ahora da muestras de dificultades, ya han sido superados por la demanda. Donde no hay otro sistema de mayor capacidad de transporte, el BRT tiende a colapsar, por ejemplo en Bogotá, Cali y Barranquilla donde se evidencia caos”, aseveró.

Según Rey, para evitar que el sistema colapse en Medellín, como ya sucedió en otras ciudades del territorio nacional, hay que tomar medidas urgentes en el sentido de revisar el funcionamiento de la integración del metroplús al metro, esto es, si el objetivo de que el primero descargue la mayor parte de pasajeros en el segundo, se está cumpliendo.

“También es necesario ir pensando en ampliar las estaciones para traer más buses, ojalá eléctricos (como lo viene planeando bien Medellín). Articulados que le permitan atender la demanda y llevarlos al metro, porque metroplús es un alimentador, tal es así que depende de la empresa Metro”, dijo.

Para Rey, Metroplús debe determinar mediante un análisis si la solución está en acortar las frecuencias entre un bus y otro o si se debe ampliar la capacidad de estos.

“Si se llega a la conclusión de poner autobuses de mayor capacidad (doblemente articulados), hay que tener previsto que las estaciones longitudinalmente tienen que ampliarse. En Bogotá, por ejemplo, se proyecta traer este tipo de buses y se requerirá, entonces, infraestructura”, señaló.

No obstante, Rey agregó que esta medida puede generar retrasos en la operación, pues con los articulados dobles, y su mayor capacidad de pasajeros, el proceso de subir y descargar es más largo.

Frente a la viabilidad de los BRT en el mundo, la Unión Internacional de Transporte Público determinó que “este ha logrado capacidades superiores a los sistemas de bus convencional, pero tiene un tope de demanda inferior al del metro (...) y empiezan a operar saturados, lo que va en contra de la calidad del servicio y del usuario que se ve obligado a usarlo, no por elección sino por necesidad”.

Eléctricos y frecuencias

Si bien en el transcurso de seis años ha habido nuevos trazados y se pusieron en servicio alimentadores (buses que llevan pasajeros desde los barrios periféricos a las estaciones de metroplús), el crecimiento de usuarios ha sido tan grande que cada vez es más complejo para un pasajero, en algunas estaciones, encontrar puesto en los buses.

“En Fátima pasan tan llenos que no hay manera de abordar. Tiene uno que esperar tres y cuatro buses para ingresar, y con mucha dificultad”, comenta Cristina Barrera, usuaria del sistema.

Para enfrentar el crecimiento de usuarios y no afectar el servicio, Andrés Moreno Múnera, gerente de Metroplús, reveló la puesta en marcha de un plan de expansión que contempla más buses, estaciones y sostenibilidad.

“En parte se resolverá (la alta demanda) con la llegada de los buses eléctricos (55 en 2019). Estos ayudarán a prestar mejores niveles de servicio, reduciendo las congestiones en las estaciones y en los buses”, indicó.

Moreno Múnera, a su vez, señaló que realizan estudios para, el año entrante, mejorar la frecuencia y las rutas, “todo orientado a un mejor servicio”.

Actualmente, afirmó el directivo, las líneas 1 y 2 de metroplús (calle 30, Ferrocarril, Av. Oriental y Aranjuez), transportan 160.000 pasajeros al día “y si se les suman las cuencas tres, Belén, y seis, Aranjuez (zonas en las que prestan el servicio buses que alimentan los articulados), son 260.000 pasajeros.

Destacó que actualmente están en curso la obra del tramo 12 Sur (Aguacatala - Guayabal), que estará lista al final del primer semestre de 2019, y se concluyen los diseños de todas las 28 estaciones del sistema para lo que se iniciará licitación y construcción el próximo año y que incluye las de los tramos de Envigado (2A y 2B) e Itagüí.

“Además esperamos iniciar obras del tramo 2B de Envigado, en caso de que el Área Metropolitana entregue los permisos ambientales”, dijo.

Carril único en Av. Oriental

El gran proyecto de metroplús a corto plazo viene con la construcción de un carril segregado en la Avenida Oriental, Centro de Medellín, por donde hoy los articulados comparten la vía con el resto de vehículos, sufriendo las mismas dificultades de movilidad que los demás.

Moreno Múnera confirmó que se están terminando los diseños para el corredor del sistema en esa vía, que irá desde la estación Industriales del metro hasta el intercambio vial del centro comercial Premium Plaza para llegar hasta Sandiego y continuar por la Oriental hasta la calle Barranquilla.

“Son 4,1 km de carril exclusivo y seis estaciones. Esperamos salir a licitación (durante el primer trimestre de 2019) para iniciar la construcción del corredor y estaciones en un tiempo de entre 6 y 8 meses. Es decir, estaríamos finalizando la obra para el segundo semestre de ese año”, apuntó.

La inversión en el tramo, reportó, será de $30.000 millones, 100 % del Municipio de Medellín, “recursos que están garantizados”.

Las estaciones de la Oriental, subrayó Moreno Múnera, son diseñadas “bajo un concepto ecológico y sostenible donde se tienen en cuenta factores bioclimáticos, de confort, adecuados con el medio ambiente de la zona”.

El nuevo carril estará atado al separador central en el que se remplazaron las antiguas pirámides de baldosín por jardineras con plantas y árboles que revitalizaron el Centro. Similar al que hay en la calle 30. Es decir, los accesos y salidas serán por las puertas izquierdas de los buses y con estaciones centrales que atiendan a lado y lado.

“Continuará siendo la misma ruta, pero sí habrá mayor agilidad en el servicio, pues irá por carril exclusivo. Tendrá estaciones y no paraderos, como es actualmente”, acotó el gerente y añadió que “el proyecto muestra que el transporte público sigue creciendo en la ciudad, y cada vez hay más opciones que generan bienestar para todos”.

Piden compartir carril

La construcción de una troncal exclusiva para metroplús por la Av. Oriental implicará reducir de cuatro a tres el número de carriles para los vehículos particulares, buses convencionales y taxis, lo que obliga a una reestructuración del transporte público en el Centro.

Juan Gonzalo Merino, presidente de la Asociación de Transportadores del Valle de Aburrá, Asotransvaa, manifestó su preocupación ante el proyecto, y que no los tengan en cuenta en él. Pidió que los buses y busetas que hacen parte del sistema de transporte colectivo también puedan circular por ese carril exclusivo de metroplús.

“Si estrechan la Oriental el servicio se demorará, y no seremos eficientes. Lo ideal es sentarnos con Metroplús y proyectarnos para que integrados sigamos siendo un modelo. Que compartamos el corredor y mejorar la velocidad comercial”, explicó.

Por el corredor de la Oriental, dijo Merino, circulan a diario alrededor de 3.000 buses y busetas. Insistió que si se ejecuta el proyecto como está planteado habría una afectación financiera del transporte colectivo y el desplazamiento de miles de buses del Centro.

“Lo ideal es que el transporte público masivo colectivo sea mixto, se pudiese compartir. Estamos cambiando los vehículos por unos nuevos con tecnologías limpias, ruteros inteligentes que se conecten con los paraderos. Esto es una inversión que no se puede afectar”, concluyó.

Contexto de la Noticia

radiografía Panorama de sistema BRT en otros países

Son realidades diferentes las que muestra la operación de los sistemas de buses rápidos en Latinoamérica. Fernando Rey, experto y exgerente de Transmilenio, destacó el de Santiago de Chile, donde, dijo, se propusieron eliminarlo y están en proceso de cambiarlo por el metro.

“En otras sitios como Ciudad de México, hace parte de un enjambre de otras líneas de metro y no dan muestra de saturación. En Europa, por ejemplo en París (Francia), tienen sistemas de buses compartiendo la vía, pero en carril exclusivo, inclusive opera en sentido contrario al tráfico, pero para eso se requiere cultura, pues en esas ciudades, la mayoría cuenta con otros sistemas como el tranvía.

Víctor Andrés Álvarez Correa

La primera entrevista que hice, a los 8 años de edad y con la ayuda de mi padre, fue al futbolista Andrés Escobar. Desde ese día no he dejado de hacer preguntas, ni de amar el periodismo. Soy egresado de la Universidad de Medellín.

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