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“Caminar o montar ‘bici’ en Medellín es un videojuego”: experto danés
Mikael Colville-Andersen, gurú canadiense-danés del urbanismo y la movilidad, hizo su diagnóstico regional.
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Colville tiene 50 años. Nació en Canadá pero está radicado en Copenhague. Se le considera “el Papa del ciclismo urbano”.
FOTO EDWIN BUSTAMANTE
05 de noviembre de 2018
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Democratizar el espacio público y emprender políticas públicas decididas en pro de la movilidad humana, poniendo en el último escalón de la pirámide al vehículo particular.
Estos son dos de los postulados que expone el experto en ciclismo y planificación urbana, Mikael Colville-Andersen, considerado el gurú de las transformaciones sostenibles de algunas ciudades europeas.
Colville-Andersen, consultor internacional en cómo lograr urbes más amables con la bicicleta y el peatón, también es presentador de una serie documental sobre urbanismo llamada The Life-Sized City (El tamaño natural de las ciudades) y el creador en 2009 de Copenhagenize Design Company, una consultora de diseño urbano.
“La ciudad grande debe recuperar prácticas de la ciudad pequeña, como la bicicleta y la caminata”, dice. Se le considera como uno de los referentes de la movilidad urbana y como embajador de las bicicletas en Dinamarca, cuyo caso de éxito en Copenhague, comparte en sus disertaciones en el mundo.
Según el foro Velo-city, organizado por la Federación Europea de Ciclismo, Colville-Andersen es una de las voces líderes en la planificación y en el restablecimiento de la bicicleta como medio de transporte en el paisaje urbano.
De visita en Medellín, el experto canadiense-danés hizo una radiografía del estado de la movilidad regional y dio sus sugerencias para acelerar la transformación local. “Se debe tomar la decisión de inmediato”, aseguró.
En 2016 visitó la ciudad para hacer un capítulo de su programa. Dos años después regresa. ¿Qué diagnóstico hace de Medellín?
“La transformación de la ciudad, con su metro, sus Metrocables, EnCicla y su tranvía de Ayacucho, es fascinante y está siendo contada en todo el mundo. Pero esa historia terminó, el tráfico vehicular hoy es caótico. Es curioso como, si Medellín tomó la bandera hace 20 años, en un momento frenó. Aproximadamente, el 90 % de los recursos de infraestructura de transporte se destinan para construcción de vías que solo utiliza el 30 % de la población, que es la que tiene vehículo. No es una movilidad democrática. Nos devolvimos al escenario de Estados Unidos en 1955”.
La pregunta del millón: ¿Qué hacer entonces?
“Muchas ciudades en el mundo experimentaron cambios muy rápidos en sus hábitos de transporte. Sevilla (España) pasó de realizar 0,5 % viajes en bicicleta a 7 % en solo cuatro años. Buenos Aires y Ciudad de México son otros ejemplos. Se debe ser más democráticos en la utilización de la vía, no se trata de quitarle espacio al vehículo pero sí de redistribuirlo para que sea más equitativo. Medellín ha implementado políticas para que haya más equidad en la sociedad y en el espacio público pero no lo hizo de la misma manera en la movilidad”.
“Con lo que cuestan construir 10 kilómetros de nuevas vías se podría cambiar toda la movilidad de la ciudad. Medellín ya tiene altas congestiones con solo el 30 % de la población que tiene vehículo, quiere decir que ya no hay más espacio para los carros. No estamos aprendiendo de los errores que cometió Europa en los 50 y 60, se deben tomar acciones de inmediato”.
Otra pregunta del millón: ¿Cómo bajar las personas de sus carros y promover que usen la bicicleta y el transporte público?
“No se le puede obligar al dueño de un vehículo a bajarse de su carro. Cuando se ejecute un proyecto de transformación de la movilidad, de inmediato se reducirá espacios para los vehículos. Se demorarán dos, tres, cuatro horas en ir del Centro a El Poblado, entonces, se darán cuenta que en bicicleta o caminando llegan más rápido. Es cuestión de tomar la determinación de empezar el proyecto de movilidad”.
¿Qué parámetros de sostenibilidad deben primar a la hora de planificar las ciudades modernas?
“Trabajo alrededor del mundo con ingenieros de tráfico y la cuestión está en cómo pensamos las ciudades. En el primer eslabón de la movilidad está el vehículo, luego está el transporte público y de últimos, el peatón y el ciclista. Se debe invertir la pirámide para que el caminante sea el rey de la vía”.
“Caminar o montar en bicicleta en Medellín es como un videojuego, la diferencia es que solo tenemos una vida. Es ilógico que la vía sea para que el que va en su carro o en moto y solo tiene que acelerar con la mano o el pie. El que va caminando tiene que hacer un esfuerzo mayor. Es algo como si tuviéramos toros libres por toda la ciudad, como si fuera la ciudad de Pamplona (España), por eso se deben controlar las rutas de los carros, no solo para evitar accidentes de tránsito, sino para disminuir la polución”.
Solo 1 % de los desplazamientos diarios en el Valle de Aburrá se hacen en bicicleta. Apenas creció 0,3 % en cinco años. ¿Cómo lo lograron metrópolis como Ámsterdam o Copenhague que están arriba del 30 %?
“Fueron pragmáticos con la democratización del espacio, en su división equitativa. En Copenhague, los carros tienen su espacio, las bicicletas tienen el suyo exclusivo y lo mismo los peatones. Aquí en Medellín las bicicletas no tienen espacio independiente y los peatones experimentan muchas dificultades. La infraestructura para los ciclistas y los peatones debe ser segura, sin interferencia de vehículos”.
“Es una cuestión matemática: en una vía se mueven 1.300 carros por hora. Pero si se redistribuye el espacio democráticamente, en bicicleta se pueden mover 5.900 personas por hora y 50.000 en transporte público. Se pueden mover más personas por hora en bicicletas y en transporte público, no en carros. El cambio tiene que ser medible y probado. En Copenhague analizamos que en un kilómetro recorrido en bicicleta cada persona se ahorra 25 centavos de euro (900 pesos colombianos). Además, se mejora el estado físico, no se tiene que ir con recurrencia al médico y se mejora la salud pública”.
“Recorrer ese mismo kilómetro en carro cuesta 87 centavos de euro (3.132 pesos colombianos). Cada día recorro 25 kilómetros entre mi casa y mi trabajo y por cada kilómetro me estoy ahorrando 25 centavos, haga la cuenta (22.500 pesos colombianos de ahorro diario)”.
¿Debe empezar Medellín a implementar medidas adicionales de restricción vehicular, como cobros por congestión o peajes urbanos?
“La primera restricción para los vehículos es darle prioridad a los peatones y ciclistas. En París, cuando se emiten alertas ambientales, no se puede utilizar el carro para ninguna actividad. En otras ciudades de Europa existe un cobro para poder ingresar a la zona urbana. Ningún visitante de otras ciudades paga por entrar a las vías de Medellín. También existe otra estrategia de áreas de aire protegido, por ejemplo, en ciudades de Alemania, donde hay chequeos constantes y si el carro no cumple las mediciones, es inmovilizado. El diésel, como combustible, está prohibido por ser el que más polución genera”.
El espacio en el Valle de Aburrá es muy escaso por la alta concentración urbana, no hay suelo de expansión disponible, entonces, ¿cómo reorganizar la ciudad metropolitana existente? ¿Aún es posible?
“Copenhague es una ciudad de más de 1.000 años. En el centro es bastante cerrada pero tiene apertura hacia las zonas rurales. La cuestión es tomar decisiones firmes y pragmáticas en pro de la ciudad que se quiere para democratizar el espacio. Desde que nacieron, las ciudades no se concibieron para los carros”.
“Por eso la tendencia en Europa es volver a esas zonas urbanas que se desarrollaron antes de que existieran los vehículos. Medellín debió tomar la decisión de transformación hace 20 años, la pregunta que debe hacerse en este momento es qué ciudad queremos y qué vamos a hacer para conseguirlo”.
“Estamos tratando de meter en el mismo espacio a peatones y ciclistas y lo que se debe hacer es lo contrario: se debe apretar es el espacio para los carros. Por ejemplo, la actual infraestructura para las bicicletas en Medellín es terrible, no es posible que termine un tramo de ciclorruta y no haya conexión para continuar, se debe compartir la vía con los carros hasta volver a encontrar la ciclorruta. Si yo hubiera hecho este diseño en Dinamarca me hubieran despedido de inmediato. Eso desestimula el uso de las bicicletas”.
Parte de la transformación depende del liderazgo de las instituciones públicas pero, ¿cuál es el papel que debe tener la ciudadanía en este proceso?
“Las ciudades del mundo que han experimentado esta transformación de urbanismo y movilidad sostenible la han conseguido porque tomaron la decisión política. Necesitamos que los políticos entiendan la importancia de este cambio, del ahorro que significa para sus ciudadanos y la mejora en la salud pública. Se requiere de la voluntad de los dirigentes porque la ciudad que no esté en ese ámbito no está a la moda. La ciudadanía tiene que elegir políticos que entiendan las problemáticas actuales”.
“Una buena medida sería que todos los funcionarios públicos que trabajan en la ciudad, más que invitarlos, deberían obligarlos a que solo se transporten en bicicleta durante un mes. Así se acelerarían los cambios que se requieren. Medellín le mostró al mundo que la transformación social era posible después de vivir su peor época hace 30 años. Es famosa por eso en el exterior. Pero ese proceso se quedó corto y no es suficiente, la ciudad puede retomar ese liderazgo en América Latina y volvernos a mostrar que lo imposible sí es posible. Por favor Medellín, sé nuestro héroe”.
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