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Ya es reconocido en el mundo: el sistema público de bicicletas compartidas de la ciudad de Hangzhou, China, es el ejemplo para seguir en el funcionamiento de esta estrategia de transporte, que además de servir a la movilidad, aporta a la descontaminación y a la salud de las personas. Es un monstruo.
Según los registros más actuales, Hangzhou cuenta con un total de 60.600 bicicletas funcionando y 2.480 estaciones o centros de acopio.
Estos están a distancias de hasta cien metros o cada tres cuadras, especialmente en la zona céntrica y sirven tanto a los pobladores de esta urbe gigantesca de 15 millones de habitantes, como a los turistas, que encuentran una forma fácil de movilizarse.
Hay rutas exclusivas para las bicis, a lo largo de las cuales los usuarios van encontrando las estaciones para dejarlas a medida que vayan llegando a sus destinos. Todas son automáticas y se liberan con tarjetas personales.
Las imágenes que se ven en internet son evocadoras. Se observa que hay ciclas de muchos estilos. Muchas tienen canastillas o asientos para llevar bebés o mascotas. Y mientras por la vía las hileras de carros particulares, buses y taxis corren lentos, las de dos ruedas pasan serenas, libres.
El alcalde de Hangzhou, Chen Jianhua, aprovechó la entrega reciente del Premio Internacional a la Innovación, que ganaron los parques educativos de Antioquia, para dar a conocer el sistema.
“Nuestra esperanza es que las ciudades de todo el mundo compartan experiencias y aprendan de las políticas innovadoras de los demás”, dijo.
Actualmente, en Hangzhou se realizan 240.000 viajes por día y la meta es crecer, pues las bicis son tan populares allí, que se han vuelto un privilegio.
“Ya la mayoría de personas prefieren las ciclas que los autobuses, sobre todo en las horas pico y es común que se agoten”, aseguró Zhang Fuming, el gerente de la compañía que administra el programa, a la cadena de televisión internacional Cctv. Esta compañía monitorea el sistema con cámaras y pantallas y se encarga de la producción, operación y mantenimiento.
Las bicis allí se prestan con una tarjeta que se recarga, pero cuyo valor se reembolsa cuando la bicicleta es devuelta. La primera hora de uso es gratuita, pero por la segunda se cobra un yuan (moneda local, equivalente a 387 pesos colombianos), por la segunda dos y por la tercera tres. Y así sucesivamente.
¿Qué podemos incorporar del modelo chino a la realidad de Medellín, donde desde 2011 funciona el sistema de bicicletas públicas Encicla?
Lina Marcela López, funcionaria del Área Metropolitana que maneja el programa, aclara que cuando se empezó a implantar el modelo se tuvo en cuenta las experiencias del mundo. Hangzhou no fue la excepción: “Las realidades son diferentes y no se pueden copiar tal cual (Hangzhou es una ciudad relativamente plana). Nuestras condiciones de ciudad son diferentes”, precisó.
Señaló que en Medellín no se cobra porque al inicio no podía hacerse ya que el pago podría haber sido una barrera de uso. Luego se comprobó que los usuarios valoran que la ciudad haga una inversión de los dineros públicos en algo que los beneficia.
En Medellín se empezó con seis estaciones, ya son 22 y la meta es llegar a cincuenta. La ciudad es cinco o seis veces más pequeña que la china.
“Nosotros empezamos en zonas planas, con ciclorrutas y seis estaciones con beneficio para estudiantes” y ahora están asociadas al sistema masivo de transporte, recordó Lina.
Mauricio Mesa, líder del colectivo SiCLas, que promueve el uso de la bicicleta en el Valle de Aburrá, destaca que en Medellín aún no hay la cultura de movilizarse en bicicleta, pero para incorporarla se necesitan dos cosas: “infraestructura y bicicletas, y todo soportado por educación, promoción y respeto a la vida. La gente no monta en bicicleta porque le da terror si no va en una ciclorruta cerrada”.
Argumenta que el tráfico en la ciudad es violento, de mucha velocidad, con alta accidentalidad, mucha violación de las normas de tránsito y los que van en cicla son el eslabón más débil junto al peatón.
“Hay que tener más drasticidad en la aplicación de las normas, las leyes no se cumplen, la Resolución 553 dice que es prohibido parquear en ciclocarriles a nivel y a toda hora son llenos de carros”.
Mauricio sostiene que en la ciudad se piensa en el carro y no en el peatón. Por eso ve tanta distancia entre nosotros y el caso Hanghzou, aunque reconoce las bondades del programa Encicla y espera que cada día se afiance.
Su corporación, sin duda hace un gran aporte el sistema, pues ofrece recorridos culturales urbanos en bicicleta, dicta talleres de manejo de bicicletas en ambientes urbanos y hace concientización en el tema con una actividad recreativa llamada la cicleada.
Alejandro Lopera, líder del colectivo No más ciclas robadas, destaca que Medellín registra muchos avances en el uso de la bicicleta y lo valora como “un sistema muy positivo, una gran alternativa de transporte ecológico y saludable”, pero recalca que el tema cultural y educativo nos impide, por ahora, llegar a los niveles de China y otras ciudades europeas.
“Acá falta culturizar y respetar a los ciclistas, también tener más estaciones y que tanto ciclistas como conductores de otros vehículos respetar las normas”, señala.
Y enfatiza en algo que es real: “las ciudades solo empezaron a pensar en la bicicleta cuando ya está jodido el planeta”. Nada más cierto.