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¿Es momento de replantear la medida de pico y placa?
Madrugar no es garantía para llegar a tiempo al destino. La congestión es cada vez más temprano.
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Imágenes de la intersección vial entre la calle 21 Sur y la Avenida El Poblado, en la frontera entre Medellín y Envigado, antes y durante la vigencia de la medida de pico y placa. FOTOS Julio C. Herrera. -
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27 de junio de 2018
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Salir de casa 60 minutos antes del ingreso a la oficina, a la U. o a cumplir con una cita para evitar el taco es inoficioso. La congestión vial en la ciudad y otros de los municipios del Valle de Aburrá ahora comienza desde el amanecer. Igual sucede con la última hora de la tarde (6:00 p.m.), que por más de una década fue considerada como hora pico, pero mucho ha cambiado y hoy la dinámica del Valle de Aburrá tiene nuevos horarios en los que los ciudadanos se desplazan masivamente.
Según la última Encuesta Origen-Destino (EOD), realizada por el Área Metropolitana, en 2012 la hora en la que el grueso de los conductores se desplazaba por las calles de la región era después de las 7:00 a.m.; mientras que en la tarde, el pico de desplazamientos tenía lugar luego de las 6:00 p.m.
Cinco años después, de acuerdo con el mismo estudio, la máxima demanda diurna se sitúa entre las 6:00 a.m. y las 7:00 a.m., hora en la que se realizan el 11 por ciento de todos los viajes diarios. En la tarde, la franja horaria más recurrente se da entre 5:00 y 6:00 p.m.
Ese cambio de hora pico, coinciden expertos en movilidad y autoridades, se explica por el propósito de los conductores de evitar el comienzo de la medida del pico y placa (7:00 a.m. en la mañana y 5:30 p.m. en la tarde).
Viviana Tobón, subdirectora de Movilidad del Área Metropolitana, afirma que la tendencia de que la hora pico sea más temprano que hace cinco años, también se debe al crecimiento de la motorización en el área metropolitana.
Según registros de esa entidad, autoridad ambiental y de movilidad en el territorio, en la última década el número de automóviles creció 102 % (pasó de 271.000 a 546.768); mientras que las motos se dispararon en 411 % (eran 139.000 en 2005 y en 2015 llegaron a 710.186). En total, el parque automotor se incrementó en 182 % desde 2005, en el Valle de Aburrá.
“Esa también es la causa del aumento de los tiempos de viaje y del índice de saturación de las vías. Lo que uno puede concluir es que las personas cada vez, por cuenta de la congestión y, sin duda, por las medidas de restricción, tiende a salir más temprano. Es lo que denominamos efecto pico y placa”, dijo Tobón.
La funcionaria detalló que la posición que se ha impuesto en el debate académico es que las acciones restrictivas del tráfico generan la modificación de los hábitos de movilización, que se hacen más temprano o más tarde, dependiendo del comienzo del horario de la medida.
Cambios de dinámicas
Para Víctor Valencia Alaix, experto en movilidad, los trancones en horarios que no son de pico y placa, una o media hora antes de la restricción, muestran que la ciudad ha cambiado su dinámica.
“La gente por evitar el pico y placa adelanta el regreso a casa o la llegada a su trabajo. La medida, en vez de resolver el problema, lo desplaza. El crecimiento del parque automotor se da a un ritmo más rápido que las vías y para resolverlo, las medidas tienen que ir en los dos sentidos”. Valencia Alaix, indicó que la solución no está en ampliar el horario de pico y placa, sino en integrar el transporte público y mejorar la capacidad de las avenidas. “No se deben enfocar solo en fortalecer un modo de transporte. Además, hay que reducir la demanda incentivando la utilización del transporte colectivo, con integración, como se ha hecho en Europa, que todos los modos trabajan en conjunto y los ingresos se distribuyen en la atención de la demanda”, dijo.
En ese sentido, Rodrigo Salazar Pineda, consultor en temas de movilidad y transporte, opinó que los datos arrojados por la EOD son un insumo fundamental para iniciar un análisis de las soluciones que se deben plantear, urgentemente, para intervenir las congestiones vehiculares en franjas horarias cubiertas por el pico y placa.
“Lo importante no es tener los datos, sino que académicos y autoridades los utilicen para hacer propuestas. Llevamos tres alcaldías donde urbanistas y arquitectos se han olvidado del transporte y la movilidad. Nos estamos reventando y hay que hacer algo, pero no satanizando el carro”, dijo.
Para el experto, la ciudad tiene que fortalecer el sistema de transporte público, apostándole a modos masivos que sean más eficientes y no casarse solo con la opción del tranvía, por ejemplo. “Hay que plantear un plan de transporte te urbano metropolitano que se puede hacer con el dinero que tenemos”, agregó.
Humberto Iglesias, secretario de Movilidad de Medellín, reconoció que la EOD genera información para la toma de decisiones y que llevará a que se replanteen algunos temas de ciudad y, por qué no, la medida del pico y placa, pero ahora no se realizará ninguna modificación. “La tendencia no será reducir el horario del pico y placa, tampoco aumentarlo. No estamos pensando, ni creemos, que sea conveniente disminuirlo”, señaló.
Para Iglesias, más que medidas restrictivas, la región debe apuntar a fortalecer el transporte público y a promover la movilidad sostenible. “La infraestructura puede ayudar, pero la verdadera solución a las congestiones es que las personas, sin importar su estrato socioeconómico, tengan como principal opción el transporte público”, concluyó.
LAS VARIACIONES EN BOGOTÁ
El pico y placa fue implementado en Bogotá en 1998, durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa. La justificación en ese entonces fue que la restricción era necesaria mientras se construía la primera fase de Transmilenio y se lograba una migración del privado al transporte público. La medida, que regía entre las 7:00 a.m. y las 9:00 a.m; y entre las 5:30 p.m. y las 7:30 p.m., sacaba de circulación a 240.000 vehículos. La primera modificación tuvo lugar en 2002, en la administración de Antanas Mockus, cuando se aplicó la rotación anual de los días (para controlar la adquisición de más carros) y amplió una hora más. Fue hasta 2009 cuando el horario subió a 14 horas diarias, mientras se ejecutaba la fase III del sistema Transmilenio. En 2012 la restricción cobijó también a los vehículos de carga con doble cabina. Ese mismo año la alcaldía de Gustavo Petro creó el sistema actual de placas pares e impares y redujo el horario de 14 a siete horas. Actualmente la medida varía según la placa y el calendario: si es fecha par, la restricción rige para las placas que terminen en número par; e igual disposición si la fecha es impar. El actual horario va de 6:00 a.m. a 8:30 a.m. y desde las 3:00 p.m hasta las 7:30 p.m.
RESTRICCIÓN EN OTRAS CIUDADES
La reducción de la velocidad y la limitación del tráfico vehicular en los centros urbanos han sido las recomendaciones emitidas por la Agencia Europea de Medio Ambiente y adoptadas por muchas ciudades del Viejo Continente. Berlín prohibió en 2008 el ingreso de vehículos que no tuvieran certificado de bajas emisiones (conocido como “pegatina verde”) a su corazón urbano. Londres aplica un cobro por congestión a los conductores que circulan por el centro, entre las 7:00 a.m. y las 6:00 p.m., de lunes a viernes. El perímetro está marcado con señales y marcas. Las motos y carros eléctricos están exentos del cobro. En Estocolmo y Gotemburgo, Suecia, los vehículos deben pagar el impuesto de congestión de tráfico. El cobro se genera automáticamente cuando se pasa frente a una estación de peaje. La municipalidad envía la factura al domicilio del propietario del vehículo. El precio para poder pasar varía entre 1 y 4 euros (entre 3.300 y 13.400 pesos colombianos). Amsterdam (Países Bajos) es la capital europea de la movilidad sostenible por su promoción del transporte público y de la bicicleta, además de las limitaciones para circular por el centro y los altos costos de estacionamiento.
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