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¿Podrá reactivarse el ferrocarril sin los aportes de Hidroituango?
Tras incertidumbre por futuro de Hidroituango, promotora del tren modificó estructuración financiera. Gobierno Nacional debe ser principal financiador.
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La vieja locomotora del primer ferrocarril de Antioquia, desaparecido en los años 60. FOTO: ESTEBAN VANEGAS
15 de junio de 2018
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El 41 % del costo de reactivar el ferrocarril en el Valle de Aburrá lo iba a aportar Hidroituango. Con la incorporación de $1,2 billones de utilidades futuras que produciría el proyecto hidroeléctrico se pretendía financiar el tren metropolitano que valdría $2,9 billones.
Sin embargo, la contingencia en la central, originada desde el pasado 28 de abril por el taponamiento de la galería auxiliar de desviación, obligó a cambiar los planes iniciales que tenía la sociedad promotora del sistema férreo.
El gerente de la sociedad Ferrocarril de Antioquia, Guillermo León Alzate, explicó que la emergencia en Hidroituango modificó el panorama pero no frenó la recuperación del tren. Indicó que técnicamente el proyecto tiene las mismas características pero que fue necesario rediseñar la estructuración financiera.
Contó que la semana próxima radicarán ante el Ministerio de Hacienda y el Departamento Nacional de Planeación (DNP) un portafolio con 10 componentes, entre ellos, el nuevo modelo económico, además de la estructuración técnica, predial, la intervención social y la ambiental.
El propósito de la sociedad promotora es la rehabilitación del ferrocarril metropolitano, después de 60 años, como tren multipropósito, para que movilice residuos sólidos, carga, mercancías y pasajeros.
En esta son socios la Gobernación de Antioquia (28 %), el Metro (24 %), el Área Metropolitana (24 %) y el Idea (24%).
Según los estudios de factibilidad, el trazado de 80 kilómetros partirá de Primavera (municipio de Caldas, en el Sur) e irá hasta La Pradera (jurisdicción de Barbosa, Norte).
Redistribución de aportes
En la nueva estructuración, ya sin Hidroituango, el mayor financiador será el Gobierno Nacional, al que se le pedirá $1 billón. La Gobernación entregará $500.000 millones; el Área Metropolitana y el Metro, sumarán $150.000 millones, cada uno; mientras que el Idea dará $250.000 millones.
Mauricio Tobón, gerente de la última entidad, apuntó que la posibilidad de tener disponibles flujos futuros de Hidroituango quedó suspendida hasta que conozcan el nuevo cronograma de la obra y las nuevas condiciones financieras con las que se va a seguir desarrollando. “Vamos a buscar una fuente sustituta del descuento de flujos futuros por medio de la Nación”, dijo.
Tobón acotó que pese a la situación del hidroeléctrica, el cronograma de la reactivación del ferrocarril no se modificará, salvo que Minhacienda o el DNP realicen ajustes.
El estimativo de la sociedad es que la iniciativa, en los menos de dos meses que le restan al actual gobierno, quede radicado ante el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), máxima autoridad de planificación.
Una necesidad regional
Alzate señaló que el proyecto es viable operativamente, siempre y cuando la infraestructura se construya con recursos públicos. “Después, el ferrocarril se sostiene solo con su operación, además de que se paga el costo del material rodante que vale $700.000 millones”, aseguró.
El anhelo, según Alzate, es que en el segundo semestre de 2019 comience la construcción de la primera unidad funcional entre Bello y Girardota.
Luis Guillermo Atehortúa, exgerente del Metro, opinó que el ferrocarril fue el sistema de transporte del pasado y lo será en el futuro, por su eficiencia y costos. “Hay que darle mayor celeridad. Sería muy positivo para la región porque quedarán las bases para seguir hasta Puerto Berrío y poder unirse a la línea que va hasta Santa Marta”, concluyó.
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