Ferrari: 70 años de cavallinos, parte 1. “Mis motores tienen alma”

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Enzo Anselmo Ferrari (1898-1988) nunca tuvo la valentía suficiente para ser un buen corredor de autos. En su época, se necesitaba de una sangre especial para arriesgar al vida en cada curva, en cada recta, sin apenas medidas de seguridad a excepción de un rudimentario casco y unas gafas para no empañar la visión , además de sus habilidades al volante. Al nacido en Modena lo que le interesaba verdaderamente era aprender todos los secretos mecánicos de las máquinas que impulsaban esos bólidos y así lo hizo, cuando a los 23 años entró a Alfa Romeo como mecánico probador  y en media década ya era el jefe preparador de la escudería que reinó en las pistas con los mejores pilotos y técnicos de los años 20. Pero vendrían otros tiempos, otras guerras y movimientos que lo llevarían a fundar, hace 70 años y muy a su pesar, la fábrica de automóviles más carismática de todos los tiempos. Esta es esa historia.

UN joven Enzo Ferrari, probando y corriendo los Alfa Romeo en los años 20

Un joven Enzo Ferrari, probando y corriendo los Alfa Romeo en los años 20

Pero volvamos a los años 20. En junio de 1923, Enzo ganaba una carrera regional para los de Arese. El Conde Enrico Baracca, impresionado con el accionar de la máquina, se acerco a Ferrari y le ofreció que adoptara el escudo que llevaba su hijo Francesco, un exitoso piloto de la Primera Guerra Mundial que falleció en 1919 y lo pusiera en los carros que preparara y/o condujera. Se trataba del famoso cavallino rampante, que Enzo adoptó entusiasmado, modificando el color blanco del fondo por el amarillo de su natal Modena. En 1925 su amigo Antonio Ascari dejaba la vida en el Gran Premio de Francia y allí Ferrari decidió que no corría más, que se dedicaba mejor a la preparación de autos de carreras y fue así como entonces nacería la Scuderia Ferrari, cuatro años después, para trabajar como proveedor independiente de Alfa Romeo y entrenadora de jóvenes pilotos, relación que se mantuvo hasta 1938 y que hizo grandes a leyendas como Tazio Nuvolari y Achille Varzi.

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Pero la historia que nos convoca comienza 8 años después, recién finalizada la Segunda Guerra Mundial y con una Italia devastada por los bombardeos aliados. Enzo, ya en solitario, reconstruye una planta ubicada en Maranello que producía partes y herramientas para aviación, con el fin de montar una línea de ensamblaje de modelos deportivos y de competición que llevarían su apellido.

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Es así como el 12 de marzo de 1947 sale de la línea de montaje y hacia la Via Abetone Inferiore de Maranello,  un modelo denominado Tipo 125, que llevaba un V12 de 1.5 litros que producía 118 caballos, propulsor diseñado por Gioacchino Colombo y con cuerpo dibujado por Carrozzeria Touring. Dos meses después, uno de los dos ejemplares construidos reclamaba la primera victoria para la historia de la marca en el Gran Premio de Roma el 25 de mayo a manos de Franco Cortese.

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Ferrari 166 MM Touring Barchetta 1950

Ante el entusiasmo, Ferrari decide fabricar otro modelo, el 166, a finales de ese 1947 y con el V12 elevado a los dos litros con tres carburadores Weber 32 DCF que manejaban 150 caballos. En el auto show de Turín de 1948, se presenta el 166 Inter, para uso en calle y pista y ese mismo año ganan una carrera legendaria, la Mille Miglia. Ya el nombre de Ferrari como constructor pasaba a las primeras planas en las conversaciones del ambiente automovilístico. Varios clientes querían sus autos para ser utilizados en la calle y se inicia entonces un proceso que se mantiene hoy en día y por el que Enzo nunca se sintió del todo cómodo, pues decía que sus clientes solo compraban sus carros para lucirlos como porcelanas y no aprovechar sus prestaciones, tal cual sucede hoy, 70 años después, cuando muchos compradores dejan sus carros en cautiverio para especular después con su precio, como si fueran cuadros.

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Giuseppe Farina en el 275 de 1950.

Los años 50 son los de la consolidación de la Scuderia. Cuatro campeonatos de Fórmula Uno adornan ya sus vitrinas, 5 títulos mundiales Sport Prototipos, 7 trofeos de la Mille Miglia, 3 en la Targa Florio, 3 en las 12 Horas de Sebring, 3 en las 24 Horas de Le Mans y dos Carrera Panamericana. Alfa Romeo y Maserati, sus rivales de patio, declinaban sus banderas en favor del equipo de “Il Commendatore”.

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Juan Manuel Fangio, Ferrari 860. Gran Premio de Estados Unidos, 1956

Nombres de pilotos como Alberto Ascari, Giuseppe Farina, José Froilán González, Luigi Villoresi, Mike Hawthorn y el mejor de todos,  Juan Manuel Fangio, subieron a lo más alto del podio gracias al genio creador de Aurelio Lampredi, el hombre detrás de los motores, junto al legendario Vittorio Jano y a Carlo Chiti.

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Ferrari 250 GT California 1957

Mientras tanto, los modelos de calle se vestían con las carrocerías de los mejores diseñadores: Pininfarina, Scaglietti, Vignale, Bertone, apareciendo en la escena mundial referencias como: 212 Inter (1951), 250 Europa (1953), 375 América (1953), 750 Monza (1954), 410 SA (Superamerica) (1956), 250 Testa Rossa (1956) y  250 GT California (1957)

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Accidente Wolfgang Von Trips. Gran Premio de Italia, 1961

Llegan los años 60. Sus rivales en las carreras se han preparado para sacudirse el aplastante dominio de los rojos de Maranello. Los ingleses, alemanes y  norteamericanos están listos para dar la pelea. Nombres como Cooper, Brabham, Lotus, Ford y, por supuesto, Porsche, han desarrollado autos y motores que exigen un esfuerzo extra para los italianos. Tienen también a los mejores pilotos del mundo en sus filas. Enzo presiente que la cosa no pinta bien. Aunque ganan el Mundial de Fórmula Uno en 1961 a costa de la vida de uno de los suyos, Wolfgang Von Trips y de 15 espectadores en un trágico Gran Premio de Monza, además de otras carreras al comienzo de la década, la forma de gobernar de Ferrari, con su carácter hosco y amargado, genera tensiones al interior de la fábrica, que es un polvorín a punto de estallar.

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Il Commendatore, en un día de buen humor.

Ocho de sus más cercanos colaboradores dimiten, las críticas públicas hacia el desvío de la mayor parte de recursos hacia la Scudería, dejando desamparada la planta de autos de calle, arrecian como un diluvio sobre Maranello, lo cual deriva en las quejas sobre la calidad final de los carros, entre ellas, la de un tal Ferruccio Lamborghini, quien hastiado de los fallos del embrague de su 250 GT, increpa a un ofuscado Enzo y este lo despide con cajas destempladas “A mí un fabricante de tractores no me va a venir a enseñar a hacer carros”. Y esa sería la génesis de uno de sus mayores competidores en los agitados años venideros. El propio Ferrari, daba así vida a su némesis. Pero, como siempre, “Il Commendatore” tenía varios ases bajo la manga, que veremos en la siguiente entrega.

 

 

Subir y arrancar Trato de hacer memoria y acordarme del primer momento en que un carro me llamó la atención más de lo normal y siempre me remito a unas viejas fotos de mi primer cumpleaños. Allí aparezco al lado de un flamante Ford Galaxie 500 adscrito al cuerpo de bomberos de alguna ciudad norteamericana. Posteriormente, mis padres continuaron regalándome autos en mis cumpleaños. Conservo también una fotografía con un pastel hermosamente decorado y un VW Beetle rojo que yo miraba con asombro. Vinieron luego los maravillosos Matchbox 1/64 y algunos coches de carreras que funcionaban con gasolina ¡de avión! Y que mis primos mayores gozaron a placer mientras el ruido ensordecedor que producían, me causaba genuino terror. Un tío fue quien acolitó (al fin y al cabo es sacerdote) mi primera “manejada” en su viejo Jeep Willys MB, con el que dábamos la vuelta a la manzana. El controlaba la pedalería y los cambios, mientras yo trataba de girar el pesado volante. Mis otros tíos me mantenían al tanto del mercado automotor, pues en los viajes y paseos me preguntaban por las marcas y modelos de todos los carros que veíamos, hasta que me los aprendí todos. De los “de verdad” recuerdo el Zastava 1500 amarillo de mi tío Aquiles, auto al que cariñosamente apodaban “el maracuyá” y que compraron el mismo año en el que nací. Cuando lo vendieron, casi no me cuentan pues temían mi tristeza al saberlo y pues, la verdad, no los defraudé. Llegó la época de las revistas, los catálogos, los libros y cuanta publicación sobre autos existiera. Pasaba tardes y noches devorándolas ansiosamente, aprendiéndome de memoria fichas técnicas, modelos, características y los datos más precisos de cada ejemplar. Eso sí de mecánica, nada. Me embiste un dulceabrigo y cualquier tornillo en un motor significa para mi, poco menos que magia negra Mi profesión de periodista me ha permitido experiencias inolvidables con los carros, dirigir algunos programas sobre el tema, cubrir las ferias, participar en encuentros, desfiles y ser testigo desde esta óptica del crecimiento y las contracciones del mercado, probar algunos modelos y conocer personajes que me han honrado con su invaluable amistad y sabiduría infinita. Con el advenimiento de internet y la televisión internacional, el aprendizaje se expandió a niveles insospechados. Ahora era posible explorar más allá y en tiempo real, lo que estaba sucediendo en el mercado automotor mundial. Participar en chats, foros y páginas se convirtió en la principal fuente de conocimiento y en un segundo aire para esta afición. Gracias entonces a la red mundial y a la magnífica herramienta que proporcionan los blogs, y, por supuesto, a la gentil complicidad del equipo de Medios Electrónicos de EL COLOMBIANO y su editor general, Fernando Quijano, que avaló esta propuesta, es que hoy puedo compartir con ustedes este rincón minúsculo del ciberespacio, en donde la idea es compartir experiencias y conocimientos, retroalimentarnos con las noticias que produce este dinámico sector, enterarnos de las novedades más recientes y, sobre todo, divertirnos con una pasión que va más allá de conducir y maravillarnos con el invento más sensacional de la historia. Se trata entonces de abrir el blogaraje y dejar salir la imaginación con el placer que produce ver estas hermosas piezas en acción, que nos roban suspiros y nos producen un constante hormigueo que solo los aficionados a los carros entendemos, compartimos y acolitamos (como mi tio el cura). Bienvenidos, súban, abròchense y disfruten el viaje.

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