Ferrari, 70 años de cavallinos. Parte III: cambio de frente

Ferrari-Dino-246GT-07

Comienzan los inciertos años 70 y Enzo Ferrari ha aprendido una lección: lo que antes era un mandamiento indisoluble, hoy podría estar revaluado. Él, terco defensor del motor delantero en las pistas y carreteras, ve como poco a poco tiene que recular y entregarse a la tendencia que han impuesto sus competidores, primero los ingleses en los circuitos  y luego su némesis en las calles: Lamborghini. Una vez salido el Dino 246 GT como modelo de entrada y competidor del Porsche 911,  el motor central es el distintivo de los ahora denominados superdeportivos. El Miura, de la marca del toro, se roba todos los reflectores en los salones del automóvil. Hay que responder y de la mejor manera . Pero eso, toma un buen tiempo.

1098806-10241

1971. Los ingenieros de Ferrari y la propia FIAT llevan años convenciendo a Enzo de que un modelo con motor Flat 12 central es necesario para competirle al Lamborghini Miura y al próximo Countach. Se da vía libre al 365 GT4 Berlinetta Boxer y se presenta al público en el Salón de Turín de ese año.  Tiene un sensacional diseño de Leonardo Fioravanti para Carrozzeria Pininfarina  y lleva 4.9 litros y 380 caballos en su propulsor Boxer que lo empujan a 300 km/h. En 1973 comienza su venta.

big_thumb_1da39037c3cb31c21abcadf4f65b3815

Enzo, al volante de un 308 GT4

El Dino también se reinventa y en París es presentado el 308 GT4, que no logra superar la belleza del 246 GT. Diseñado por Marcello Gandini para Carrozzeria Bertone, el GT4 tiene un V8 central de tres litros que desarrolla 255 caballos atados a una caja de 5 velocidades, 4 asientos, verdadero espacio para equipaje y es más práctico que sus hermanos.

1426162733363

Para 1974 en la Scuderia llevan 10 años sin ganar un título en la Fórmula Uno. Los ingleses dominan a placer la máxima categoría. Enzo Ferrari, ficha a un joven austriaco que resulta ser de una riqueza técnica pura y disciplinada. Se llama Andreas Nikolaus Lauda, le dicen Niki y en su debut hace tiempos y vueltas que auguran un prometedor futuro. Para 1975 regresa el título a las vitrinas de Maranello. Niki Lauda gana el campeonato con autoridad y el Mundial de Constructores. Hazaña que repetiría  en los dos años sucesivos con el sensacional 312T, aunque se escapase el título de pilotos de 1976 por un punto, tras el terrible accidente en Nürburgring que casi le cuesta la vida y le dejó permanentes secuelas tras sufrir quemaduras en cuello, brazos y cara. Salido de Ferrari por sus diferencias con el temperamental Enzo, sería el sudafricano Jody Scheckter el ultimo piloto que Il Commendatore vería en vida como campeón para su Scudería en 1979.

Ferrari-308-AG-1

Salón de París, 1975. Las luces de la muestra francesa se posan sobre una de las creaciones más bellas de Sergio Scaglietti para Pininfarina, el 308 GTB. El sustituto del Dino 246 GT proponía una de las  más fuertes apuestas de la casa, la carrocería en fibra de vidrio. Inicialmente la respuesta es tímida y comienza a llamársele “El Ferrari de plástico”. Tiene un V8 transversal central de 255 caballos. Ferrari quiere aumentar las ventas y para 1977 vuelve a la carrocería de acero, introduciendo un techo tipo Targa para el GTS. que se haría mundialmente famoso al aparecer en la serie norteamericana Magnum P.I. Hasta 1988 se harían 12.000 unidades y hoy en día es uno de los modelos más reconocidos históricamente por cualquier aficionado e incluso por los no tan conocedores.

FERRARI-MONDIAL-5

Los años 80 comienzan con la presión de FIAT para vender más y más automóviles y así volver más rentable la empresa con modelos menos costosos. Aparece en el Salón de Ginebra el Mondial para reemplazar al GT4. Es un Coupe 2+2 de uso práctico “enfocado a la familia”, según la marca. Tenía aire acondicionado, paquete eléctrico y equipo de audio. Era un Ferrari “para todos los días”, llevaba un V8 de tres litros con 235 caballos y su carrocería podía ser coupe o cabriolet. Se fabricarían cerca de 6.000 ejemplares hasta 1993 con diferentes variantes de motor que lo dejaban hasta con 300 caballos.

ferrari-400i-1976-89

El 400 es un Gran Turismo en toda regla. Grande, cómodo y hasta con posibilidad de llevar caja automática provista por General Motors. Presentado en 1976, tiene ahora inyección electrónica y cumple los complicados estándares norteamericanos de emisiones contaminantes. Esto nuevos Ferrari causan división entre los tifosi, pues algunas voces se levantan en lo que llaman un “sacrilegio” al estar “feriando” la marca en pro del mercadeo y las ventas. Otros, defienden la belleza de sus diseños y la posibilidad de que sean objetos que vayan más allá de las pistas y tengan un uso menos burdo.

ferrari-testarossa

En 1984 los incondicionales de la marca reciben dos regalos que aun hoy no se olvidan. Resulta que el Berlinetta Boxer acusa ya el paso de los años como tope de línea de la marca y se necesita un revulsivo moderno, un V12 que llame a la acción por encima de sus feroces competidores italianos y alemanes. Entonces, Sergio Pininfarina saca de su sombrero el Testarossa.

sergio-pininfarina-2012-designer-ferrari

Sergio Pininfarina y el Ferrari Testarossa

Impactante por donde se le mire, el Testarossa reflejaba el espíritu de la época. Potente, veloz, hermoso y avanzado, tenía todos los adelantos posibles en aerodinámica y estilismo. Con su V12 plano trasero de 4.9 litros, enseñaba 390 caballos en una culata con 48 válvulas y las cabezas de cada cilindro pintadas en rojo. De ahí el nombre del carro. El Testarossa se convirtió así en el nuevo must have de los millonarios del mundo, adornó cientos de portadas en revistas especializadas y millones de paredes de los aficionados en los cinco continentes. Su velocidad, que pisaba los 300 km/h, era su mejor credencial en las calles. 7177 unidades se fabricarían, en diferentes versiones, hasta 1996.

Ferrari-288-GTO-63687

Pero faltaba un bonus track, un extra para los más avisados: el regreso de las míticas siglas GTO en forma del exótico 288, creado por Fioravanti. Debutante en el Salón de Ginebra de 1984, el GTO era un carro de carreras homologado para ser utilizado en las calles. Los circuitos eran su hábitat natural, pues llevaba un rabioso V8 de 2,9 litros aupado por dos turbocompresores que le sacaban 400 caballos. Un automóvil para verdaderos pilotos que supieran llevar a buen término semejantes capacidades, con un 0 a 100 de 4,9 segundos y 303 km/h de velocidad punta. El 288 GTO fue un rara avis solo para 272 elegidos entre 1984 y 1985.  Hoy en día, ya se imaginarán en cuánto se consigue un ejemplar de este calibre.

5114365593_9b9203d121_b

1987. Enzo acusa el paso de los años. Rozando los 90, siente que el fin está cerca, pero aun su ingenio y su sapiencia tendrían una ultima carta, un mensaje póstumo al mundo en forma de un brutal superdeportivo que haría historia, que sembraría la semilla de una leyenda y que hoy, 30 años después, es alabado y conocido como un antes y un después en la historia de Ferrari. El carro con el que se despediría el genio y con el que se celebrarían 40 años de la marca en el imaginario de los aficionados. Ese carro, lo conoceremos en la próxima entrega.

 

 

Subir y arrancar Trato de hacer memoria y acordarme del primer momento en que un carro me llamó la atención más de lo normal y siempre me remito a unas viejas fotos de mi primer cumpleaños. Allí aparezco al lado de un flamante Ford Galaxie 500 adscrito al cuerpo de bomberos de alguna ciudad norteamericana. Posteriormente, mis padres continuaron regalándome autos en mis cumpleaños. Conservo también una fotografía con un pastel hermosamente decorado y un VW Beetle rojo que yo miraba con asombro. Vinieron luego los maravillosos Matchbox 1/64 y algunos coches de carreras que funcionaban con gasolina ¡de avión! Y que mis primos mayores gozaron a placer mientras el ruido ensordecedor que producían, me causaba genuino terror. Un tío fue quien acolitó (al fin y al cabo es sacerdote) mi primera “manejada” en su viejo Jeep Willys MB, con el que dábamos la vuelta a la manzana. El controlaba la pedalería y los cambios, mientras yo trataba de girar el pesado volante. Mis otros tíos me mantenían al tanto del mercado automotor, pues en los viajes y paseos me preguntaban por las marcas y modelos de todos los carros que veíamos, hasta que me los aprendí todos. De los “de verdad” recuerdo el Zastava 1500 amarillo de mi tío Aquiles, auto al que cariñosamente apodaban “el maracuyá” y que compraron el mismo año en el que nací. Cuando lo vendieron, casi no me cuentan pues temían mi tristeza al saberlo y pues, la verdad, no los defraudé. Llegó la época de las revistas, los catálogos, los libros y cuanta publicación sobre autos existiera. Pasaba tardes y noches devorándolas ansiosamente, aprendiéndome de memoria fichas técnicas, modelos, características y los datos más precisos de cada ejemplar. Eso sí de mecánica, nada. Me embiste un dulceabrigo y cualquier tornillo en un motor significa para mi, poco menos que magia negra Mi profesión de periodista me ha permitido experiencias inolvidables con los carros, dirigir algunos programas sobre el tema, cubrir las ferias, participar en encuentros, desfiles y ser testigo desde esta óptica del crecimiento y las contracciones del mercado, probar algunos modelos y conocer personajes que me han honrado con su invaluable amistad y sabiduría infinita. Con el advenimiento de internet y la televisión internacional, el aprendizaje se expandió a niveles insospechados. Ahora era posible explorar más allá y en tiempo real, lo que estaba sucediendo en el mercado automotor mundial. Participar en chats, foros y páginas se convirtió en la principal fuente de conocimiento y en un segundo aire para esta afición. Gracias entonces a la red mundial y a la magnífica herramienta que proporcionan los blogs, y, por supuesto, a la gentil complicidad del equipo de Medios Electrónicos de EL COLOMBIANO y su editor general, Fernando Quijano, que avaló esta propuesta, es que hoy puedo compartir con ustedes este rincón minúsculo del ciberespacio, en donde la idea es compartir experiencias y conocimientos, retroalimentarnos con las noticias que produce este dinámico sector, enterarnos de las novedades más recientes y, sobre todo, divertirnos con una pasión que va más allá de conducir y maravillarnos con el invento más sensacional de la historia. Se trata entonces de abrir el blogaraje y dejar salir la imaginación con el placer que produce ver estas hermosas piezas en acción, que nos roban suspiros y nos producen un constante hormigueo que solo los aficionados a los carros entendemos, compartimos y acolitamos (como mi tio el cura). Bienvenidos, súban, abròchense y disfruten el viaje.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>