Ferrari, 70 años de cavallinos. Parte IV: caja de cambios

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Enzo Ferrari, momentos antes de la presentación del F40 en 1987

 

En 1986 a Enzo Ferrari le quedaban dos años de vida, y la fábrica que él fundó pronto cumpliría 40. Para celebrar este aniversario y sabiendo que el fin estaba cerca, Il Commendatore quiso dejar su legado, su conocimiento y su experticia en un superdeportivo nunca antes visto, un antes y un después del automóvil de ensueño. Con las fuerzas que le quedaban, soltó esta sentencia lapidaria: Nuestros clientes se quejan de que nos hemos ablandado, de que producimos coches demasiado confortables. Precisamos de un auto para los más entusiastas, los que sólo demandan prestaciones puras, no un laboratorio para el futuro, no un carro que parezca de Star WarsMe da igual si los paneles de su carrocería están mal ajustados y tienen grandes huecos. Quiero que su conductor pise el acelerador a fondo y se cague en sus pantalones”. El equipo de Maranello, a la cabeza de Nicola Materazzi en el apartado mecánico y Leonardo Fioravanti en el diseño, se inventó entonces el F40.

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El F40 remplazaba al 288 GTO como gran Ferrari de la vieja escuela y se convirtió en un clásico instantáneo, pese a que se hicieron 1.300 unidades hasta 1992 cuando solo había previstas 300. Es un carro incómodo para el uso diario, austero en sus acabados, pero de una brutalidad de maneras y conducción que solo lo hacen privativo para manos expertas. El F40 coronó los años 80 como gran rival de los futuristas Porsche 959 y Lamborghini Countach, los superdeportivos de aquel entonces. Con su V8 de 2.9 litros, 32 válvulas, caja manual de 5 cambios y dos turbinas IHI, ponía 478 caballos sobre el asfalto sin ningún tipo de ayudas electrónicas (no tiene ni siquiera dirección hidráulica) y con un peso muy bajo, gracias a la utilización de materiales como fibra de carbono, aluminio, kevlar y nómex. Las ventanillas eran de plexiglass y las puertas no tenían manijas para abrirlas, solo una rudimentaria cuerda.

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Con 326 km/h de velocidad punta y un 0 a 100 en 3,7 segundos, el F40 se comía un kilómetro de carretera cada 19,5 segundos. Costaba US$400.000 de ese entonces y hoy en día una unidad se puede ir fácilmente por US$1,6 millones. El 21 de julio de 1987, cuando el carro vio la luz, Enzo solo pudo pronunciar un tímido “Bello, molto bello” .

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Tumba de Enzo y su hijo Alfredo “Dino” Ferrari en Modena

El domingo 14 de agosto de 1988 a la una de la tarde, hora local de Modena, el corazón de Enzo Ferrari dijo basta. A los 90 años, Il Commendatore partía a la inmortalidad dejando ya el control de su empresa  al Grupo FIAT en un 90% y el 10% restante para su hijo Piero, fruto de una relación con su amante Lina Lardi en 1945.

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Llegan los años 90 y FIAT quiere hacer rentable a Ferrari. La Scuderia está en un mal momento en la Fórmula Uno. Los ingleses de Williams y McLaren dominan con puño de hierro la categoría de la mano de Ayrton Senna, Alain Prost y Nigel Mansell y se necesitan recursos para romper esa hegemonía. Se presenta entonces el modelo 348 TB para remplazar al 328. Es un V8 de 3.4 litros y 300 caballos y luce como un pequeño Testarossa, fruto del diseño de Leonardo Fioravanti. Fue un éxito inmediato, con listas de espera de hasta 5 años. Se producirían 8.814 unidades hasta 1995 en carrocería berlinetta, targa y spider. Un récord para la marca.

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En 1992 el Tetstarossa se actualiza con el 512 TR y para el apartado Gran Turismo, se presenta en París el 456 GT, que supone el regreso del motor delantero a la marca. Es un coupe 2+2 que tiene todas las ayudas electrónicas disponibles y un V12 5.5 de 48 válvulas con 442 caballos.

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El 8 de marzo de 1995 Ferrari da un golpe sobre la mesa de los superdeportivos con el F50, remplazo del F40. Es una berlinetta de dos puertas con motor V12 4,7 de 520 caballos carrozado en fibra de carbono y aluminio. Básicamente, es un Fórmula Uno de calle con caja manual de 6 marchas. 349 unidades quedan en manos de los clientes de las 350 previstas, pues siguiendo los postulados de Enzo, “un ejemplar menos de lo que solicita el mercado es el número perfecto de unidades a producir”.

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En el segmento de entrada, el F355 sustituye al 348 y entre todas sus versiones se colocan 11.273 unidades hasta 1999. Llega también el 360 Modena, con carrocería fabricada totalmente en aluminio y un V8 de 400 caballos. Es el primer Ferrari en llevar la caja tipo F1 de seis velocidades, con mandos en el volante mediante levas.

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Se añade también el 550 Maranello, que toma el lugar del Testarossa con un V12 delantero de 485 caballos y al que se le añade una carrocería descapotable tipo barchetta, para construir en total 3.083 ejemplares. Gracias a estas cifras, la Scudería recibe un importante capital económico y de desarrollo, con un auténtico “Dream team” de ingenieros, directores deportivos y pilotos que comenzaría a dar resultados en 2000, después de los famosos “20 años malditos” desde el título de Jody Schekter en 1979.

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El nuevo siglo anuncia entonces el ascenso a la gloria del piloto más exitoso de todos los tiempos en la categoría: “El Kaiser”, Michael Schumacher, quien no tuvo rival entre 2000 y 2004 para conseguir 5 títulos en seguidilla con destino a las vitrinas de Maranello, en uno de los dominios más aplastantes que se recuerden en la Fórmula Uno. Kimi Raikkonen sería el ultimo en darle un título de pilotos a la Scudería hace ya lejanos 10 años, en 2007, para celebrar el 60 aniversario.

En la próxima edición, conoceremos la manera como Ferrari entiende los superdeportivos en el siglo 21.

 

 

 

 

 

 

Subir y arrancar Trato de hacer memoria y acordarme del primer momento en que un carro me llamó la atención más de lo normal y siempre me remito a unas viejas fotos de mi primer cumpleaños. Allí aparezco al lado de un flamante Ford Galaxie 500 adscrito al cuerpo de bomberos de alguna ciudad norteamericana. Posteriormente, mis padres continuaron regalándome autos en mis cumpleaños. Conservo también una fotografía con un pastel hermosamente decorado y un VW Beetle rojo que yo miraba con asombro. Vinieron luego los maravillosos Matchbox 1/64 y algunos coches de carreras que funcionaban con gasolina ¡de avión! Y que mis primos mayores gozaron a placer mientras el ruido ensordecedor que producían, me causaba genuino terror. Un tío fue quien acolitó (al fin y al cabo es sacerdote) mi primera “manejada” en su viejo Jeep Willys MB, con el que dábamos la vuelta a la manzana. El controlaba la pedalería y los cambios, mientras yo trataba de girar el pesado volante. Mis otros tíos me mantenían al tanto del mercado automotor, pues en los viajes y paseos me preguntaban por las marcas y modelos de todos los carros que veíamos, hasta que me los aprendí todos. De los “de verdad” recuerdo el Zastava 1500 amarillo de mi tío Aquiles, auto al que cariñosamente apodaban “el maracuyá” y que compraron el mismo año en el que nací. Cuando lo vendieron, casi no me cuentan pues temían mi tristeza al saberlo y pues, la verdad, no los defraudé. Llegó la época de las revistas, los catálogos, los libros y cuanta publicación sobre autos existiera. Pasaba tardes y noches devorándolas ansiosamente, aprendiéndome de memoria fichas técnicas, modelos, características y los datos más precisos de cada ejemplar. Eso sí de mecánica, nada. Me embiste un dulceabrigo y cualquier tornillo en un motor significa para mi, poco menos que magia negra Mi profesión de periodista me ha permitido experiencias inolvidables con los carros, dirigir algunos programas sobre el tema, cubrir las ferias, participar en encuentros, desfiles y ser testigo desde esta óptica del crecimiento y las contracciones del mercado, probar algunos modelos y conocer personajes que me han honrado con su invaluable amistad y sabiduría infinita. Con el advenimiento de internet y la televisión internacional, el aprendizaje se expandió a niveles insospechados. Ahora era posible explorar más allá y en tiempo real, lo que estaba sucediendo en el mercado automotor mundial. Participar en chats, foros y páginas se convirtió en la principal fuente de conocimiento y en un segundo aire para esta afición. Gracias entonces a la red mundial y a la magnífica herramienta que proporcionan los blogs, y, por supuesto, a la gentil complicidad del equipo de Medios Electrónicos de EL COLOMBIANO y su editor general, Fernando Quijano, que avaló esta propuesta, es que hoy puedo compartir con ustedes este rincón minúsculo del ciberespacio, en donde la idea es compartir experiencias y conocimientos, retroalimentarnos con las noticias que produce este dinámico sector, enterarnos de las novedades más recientes y, sobre todo, divertirnos con una pasión que va más allá de conducir y maravillarnos con el invento más sensacional de la historia. Se trata entonces de abrir el blogaraje y dejar salir la imaginación con el placer que produce ver estas hermosas piezas en acción, que nos roban suspiros y nos producen un constante hormigueo que solo los aficionados a los carros entendemos, compartimos y acolitamos (como mi tio el cura). Bienvenidos, súban, abròchense y disfruten el viaje.

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