Ferrari, 70 años de Cavallinos. Parte V: la nueva era

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Luca Cordero di Montezemolo, remplazo de Enzo en la dirección de Ferrari

El siglo 21 toca las puertas de la fábrica en Maranello. Nuevos retos para satisfacer a un público más entusiasta y adinerado. Los niveles de producción van en aumento pues la demanda desde mercados en crecimiento como el Medio Oriente, China y los nuevos ejecutivos de internet en Silicon Valley comienzan a mover la registradora. Todo parecen ser risas y ríos de leche y miel en la compañía dirigida ahora por Luca Cordero di Montezemolo, antiguo colaborador de Enzo Ferrari. La Scudería  gana todo lo que encuentra en manos del Kaiser Michael Schumacher y ya es hora de un nuevo y poderoso supercar.

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Ken Okuyama, una de las cabezas de diseño de Pininfarina, presenta en 2002 el sustituto de la saga de los F40 y F50. Se trata del Enzo, la síntesis de la tecnología y las prestaciones de un superdeportivo hecho casi artesanalmente en Maranello y vestido en aluminio y fibra de carbono. Lo impulsa un V12 central trasero de 6 litros que desarrolla 660 caballos a 7800 rpm. En 3,3 segundos el carro va a 100 km/h y en 11 segundos despacha el cuarto de milla. Alcanza una velocidad punta de 366 km/h. La caja, extraída de la Formula Uno, es de seis velocidades con mando robotizado. Son 400 unidades a US$652.000 la pieza.

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En 2004 llega al segmento de entrada el F430 para sustituir al 360 Modena. Es un V8 4.3 de 490 caballos que alcanza 315 km/h y que puede equipar la caja de cambios tipo F1 de seis velocidades. Está disponible con carrocería descapotable (Spider). También se “populariza” el llamado Manettino, un mando que puede modificar el comportamiento de la suspensión, el chasis y al respuesta del motor con varios modos de manejo, como “Snow”, “Track”, “Sport”, “Wet” y así.

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Los V12 tienen un par de nuevos exponentes. El primero es un gran turismo denominado 599 GTB y bautizado como Fiorano en honor a la pista de pruebas de Ferrari en las afueras de la planta en Maranello. Jason Castriota, Giuseppe Randazzo y Fabrizio Valentini dibujan su estampa con el sello de Pininfarina. El Fiorano resulta una versión “descafeinada” del Enzo, pues su V12 6.0 de 48 válvulas tiene “solo” 620 caballos, 40 menos que el tope de gama. Aun así, hace el 0 a 100 en 3,3 segundos.  Se fabrican 599 unidades entre 2006 y 2012, un par de ellas con destino a Colombia.

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El segmento de los 2+2 se llena con el 612 Scaglietti, que en 2004 sustituye al veterano 456 GT. Está bautizado así en honor al diseñador Sergio Scaglietti, estrecho colaborador en la época de Enzo y quien crear los ya vistos 250 Testarossa y  GTO. El 612 es un V12 5.7 de 540 caballos para un 0 a 100 de 4.2 segundos y un alcance de 320 km/h con carrocería y chasis en aluminio, diseñada por Frank Stephenson para Pininfarina. Estará en producción hasta 2011.

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La década actual ve nacer un nuevo segmento dentro del portafolio Ferrari. Se trata de los convertibles de techo duro retráctil que se inauguran con el California, un V8 con motor central delantero 4.3 de 460 caballos y que se convierte en el modelo más asequible de la marca en la actualidad pues aun está en producción, incluso con un motor turboalimentado de 560 caballos.

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El F430 tiene un sustituto  listo para 2010. Se trata del sorprendente 458 Italia, de soberbio diseño de Carrozzeria Pininfarina que crearía tendencia y con uno de los motores más premiados en la historia de la marca, el sensacional V8 central trasero 4.5 de 570 caballos que incorpora una caja de siete velocidades, provista por Getrag. Alcanza 325 km/h y en su puesta a punto tuvo mucho que ver la estrella de la Scudería, Michael Schumacher. El 458 es rápidamente un superventas entre los millonarios del mundo hasta el cese de su producción en 2015.

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También está listo el remplazo del 612 Scaglietti y Ferrari sorprende a sus incondicionales con el primer automóvil de su historia con tracción total. Se trata del FF (Ferrari Four), un shooting brake que ve la luz en el Salón de Ginebra de 2011. Tiene el V12 de 660 caballos que lo catapultan a 335 km/h con acomodación para cuatro pasajeros. Rompiendo esquemas y moldes, el FF no tiene un gran éxito entre la clientela y tras 6 años es sustituido por el GTC4 Lusso.

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El GTC4 Lusso es un 2+2 que puede escogerse con dos tipos de motorizaciones, un V12 atmosférico de 680 caballos  con tracción total o un  V8 turbo de 611 caballos y solo con tracción trasera pero ambos con dirección en las cuatro ruedas, otra novedad en Ferrari. Conserva la carrocería shooting brake y las entregas apenas comienzan a los clientes en el mundo.

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Pero volvamos unos años atrás, pues el 599 GTB Fiorano también cumple su ciclo y en 2012 llega para recoger sus banderas el F12 Berlinetta, uno de los V12 atmosféricos más potentes jamás creados, con la friolera de 740 caballos, lo cual le otorga una aceleración y capacidad de respuesta brutales, que tienen que ser asistidas por ayudas electrónicas que permitan mantener este bicho en su trayectoria sin afectar la seguridad de sus ocupantes. La marca se establece ahora en 340 km/h.

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En 2015 debuta el sustituto del 458 Italia. Se trata del 488 GTB, con 100 caballos más (670), gracias a la incorporación del turbo. El 0 a 100 lo hace en tres segundos y en 8,3 ya va a 200 km/h. El trabajo en aerodinámica es una de las virtudes más reconocidas de sus carrocería, además de la cantidad de mejoras electrónicas en suspensión y respuesta del motor.

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La más reciente incorporación al portafolio de la marca es el 812 Superfast, remplazo del F12 Berlinetta y del que aun no comienzan las entregas. Es el motor atmosférico más potente jamás producido en Maranello, un V12 6.5 de 800 caballos y que exhibe en su carrocería un nuevo color, denominado Rosso Setenta Anni, para celebrar las 7 décadas al aire de la marca.

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Pero la suma de todas las fuerzas, el conocimiento, el desarrollo tecnológico y la sapiencia suma de 70 años de trabajo se llama LaFerrari. Es el tope actual de la línea, un superdeportivo híbrido de edición limitada a 499 unidades con un costo unitario de dos millones de dólares la pieza. Debutó en el Salón de Ginebra de 2013 y es es un biplaza con carrocería coupé de dos puertas, equipado con motor central trasero longitudinal y tracción trasera. Fue diseñado enteramente dentro del Centro Stile Ferrari dirigido por Flavio Manzoni, sin la habitual colaboración proveniente de Pininfarina.

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Cuenta con un motor gasolina atmosférico V12 de 6,3 litros de cilindrada, que desarrolla una potencia máxima de 963 caballos a 9.000 rpm y un torque máximo de más de 700 Nm a 6750 rpm. Es complementado por una unidad KERS (Similares a las de un motor Fórmula 1) que puede usarse en descargas cortas, y se compone de dos motores eléctricos que en conjunto distribuyen 163 caballos y una batería que se recarga con la energía sobrante del motor de combustión.

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Según datos oficiales, el LaFerrari alcanza una velocidad máxima de 378 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 2,92 segundos, de 0 a 200 km/h en menos de 7 segundos, y de 0 a 300 km/h en 15 segundos, y gira en el Circuito de Fiorano en 1’20, el mejor tiempo realizado jamás por un Ferrari de calle.

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Sergio Marchionne, actual CEO de Ferrari y de la Scuderia Ferrari

Actualmente el principal accionista de la compañía italiana es el Grupo FCA, con el 90 %, un 5 % de las acciones es de una inversora emiratí y el resto pertenece a Piero Ferrari, hijo de Enzo, quien también funge como Vicepresidente. El CEO desde 2014 es Sergio Marchionne y la compañía tiene 3.115 empleados e ingresos operacionales por más de 3.100 millones de euros anuales fabricando cerca de 8.000 vehículos por año, convirtiéndose en uno de los fabricantes más rentables del mundo, gracias al valor obtenido por cada producto y a todo el aparataje de merchandising, que encanta a fanáticos de los 5 continentes, gracias en parte a los logros de la Scudería, que ha participado en 939 Grandes Premios de Fórmula Uno, ganando 227 de ellos; ha obtenido 16 Campeonatos de Constructores y 15 de Pilotos.

 

 

 

 

 

Subir y arrancar Trato de hacer memoria y acordarme del primer momento en que un carro me llamó la atención más de lo normal y siempre me remito a unas viejas fotos de mi primer cumpleaños. Allí aparezco al lado de un flamante Ford Galaxie 500 adscrito al cuerpo de bomberos de alguna ciudad norteamericana. Posteriormente, mis padres continuaron regalándome autos en mis cumpleaños. Conservo también una fotografía con un pastel hermosamente decorado y un VW Beetle rojo que yo miraba con asombro. Vinieron luego los maravillosos Matchbox 1/64 y algunos coches de carreras que funcionaban con gasolina ¡de avión! Y que mis primos mayores gozaron a placer mientras el ruido ensordecedor que producían, me causaba genuino terror. Un tío fue quien acolitó (al fin y al cabo es sacerdote) mi primera “manejada” en su viejo Jeep Willys MB, con el que dábamos la vuelta a la manzana. El controlaba la pedalería y los cambios, mientras yo trataba de girar el pesado volante. Mis otros tíos me mantenían al tanto del mercado automotor, pues en los viajes y paseos me preguntaban por las marcas y modelos de todos los carros que veíamos, hasta que me los aprendí todos. De los “de verdad” recuerdo el Zastava 1500 amarillo de mi tío Aquiles, auto al que cariñosamente apodaban “el maracuyá” y que compraron el mismo año en el que nací. Cuando lo vendieron, casi no me cuentan pues temían mi tristeza al saberlo y pues, la verdad, no los defraudé. Llegó la época de las revistas, los catálogos, los libros y cuanta publicación sobre autos existiera. Pasaba tardes y noches devorándolas ansiosamente, aprendiéndome de memoria fichas técnicas, modelos, características y los datos más precisos de cada ejemplar. Eso sí de mecánica, nada. Me embiste un dulceabrigo y cualquier tornillo en un motor significa para mi, poco menos que magia negra Mi profesión de periodista me ha permitido experiencias inolvidables con los carros, dirigir algunos programas sobre el tema, cubrir las ferias, participar en encuentros, desfiles y ser testigo desde esta óptica del crecimiento y las contracciones del mercado, probar algunos modelos y conocer personajes que me han honrado con su invaluable amistad y sabiduría infinita. Con el advenimiento de internet y la televisión internacional, el aprendizaje se expandió a niveles insospechados. Ahora era posible explorar más allá y en tiempo real, lo que estaba sucediendo en el mercado automotor mundial. Participar en chats, foros y páginas se convirtió en la principal fuente de conocimiento y en un segundo aire para esta afición. Gracias entonces a la red mundial y a la magnífica herramienta que proporcionan los blogs, y, por supuesto, a la gentil complicidad del equipo de Medios Electrónicos de EL COLOMBIANO y su editor general, Fernando Quijano, que avaló esta propuesta, es que hoy puedo compartir con ustedes este rincón minúsculo del ciberespacio, en donde la idea es compartir experiencias y conocimientos, retroalimentarnos con las noticias que produce este dinámico sector, enterarnos de las novedades más recientes y, sobre todo, divertirnos con una pasión que va más allá de conducir y maravillarnos con el invento más sensacional de la historia. Se trata entonces de abrir el blogaraje y dejar salir la imaginación con el placer que produce ver estas hermosas piezas en acción, que nos roban suspiros y nos producen un constante hormigueo que solo los aficionados a los carros entendemos, compartimos y acolitamos (como mi tio el cura). Bienvenidos, súban, abròchense y disfruten el viaje.

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