Maserati: 100 años bajo el tridente de Neptuno

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El jueves primero de diciembre de 1914, con Europa en guerra y unas perspectivas no muy halagadoras económica y socialmentemente hablando, un joven mecánico y aficionado a las carreras de automóviles abría en la ciudad de Bologna, en la Emilia-Romagna italiana, un pequeño taller de reparaciones y preparaciones para competencias a motor. Se llamaba Alfieri Maserati, tenía 26 años, era hijo de Rodolfo y Carolina, su hermano mayor, Carlo, ya había diseñado algunos motores monocilíndricos y se especializaba en la atención de motores Isotta-Fraschini, marca ya desaparecida pero que en ese entonces dominaba gran parte de la competición en la zona europea y que los hermanos Maserati ya habían pilotado en diversas competencias. Alfieri pasaría doce años en esas junto con sus seis hermanos hasta que en 1926 el primer Maserati con el logo del tridente de Neptuno, monumento tradicional de la Piazza Maggiore de su ciudad, pisó las calles bolognesas. Pasen a conocer entonces, la historia de una de las marcas con mayor palmarés en los deportes a motor. Antes que Ferrari, antes que Lamborghini, antes que Audi y Porsche, Maserati exisitió y dominó los podios sobre la faz de la tierra.

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El que comenzó la leyenda, el Tipo 26

 

Ernesto Maserati, una tarde de 1926, condujo el primer Maserati de la historia. Era el Tipo 26, que los catapultó a la victoria en la reconocida carrera Targa – Florio. Según la descripción que dio el propio Alfieri en su cuaderno de notas, tenía el «Motor desplazado hacia delante 3 cm – Transmisión Tipo 26, tres velocidades – Tubos de escape en tres secciones – Caja del diferencial de bronce con tubos claveteados – Eje delantero tipo Casaralta con frenos delanteros accionados por cables flexibles».  Al año siguiente ya habían ganado el Campeonato Italiano pese a un gravísimo accidente sufrido por Alfieri y que, literalmente, le costó un riñon, y en 1929 se llevaron a sus crecientes vitrinas el reconocimiento por lograr el récord de velocidad en pista, 246 km/h durante 10 kilómetros con un V4 conducido por Baconin Borzacchini, récord que estaría vigente hasta 1937. El debut internacional de victorias se logró en 1930 cuando triunfaron en el Gran Premio de Tripoli, en Libia. Incluso, en 1931 un motor Maserati equipó la embarcación con la que el Conde Theo Rossi Monthelera XII batió el récord de velocidad sobre el agua.

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“Il Campionissimo” Tazio Nuvolari corriendo para Maserati

La década de 1930 significó que el nombre de Maserati se escuchara tras bajar la bandera a cuadros en cuanto Gran Premio se organizase. Junto con Mercedes-Benz, Auto Union y Alfa Romeo, se disputaron la victoria curva a curva en aquella época y bajo las manos de pilotos tan legendarios como el gran Tazio Nuvolari, que venía de triunfar (y pelear, como cosa rara) con Enzo Ferrari.

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Maserati 4CS Brianza Roadster 1932

Los modelos 4CS y V4 Zagato Grand Sport se presentaban en los salones internacionales como interesantes alternativas para el público particular y para 1937 la empresa ya contemplaba construir masivamente modelos de calle para financiar su participación en las carreras y necesitaba un buen músculo financiero, pues sus competidores alemanes triunfaban gracias al manirroto apoyo económico del Tercer Reich. Es por ello que los 6 hermanos que quedaban tras la muerte de Alfieri en 1932 deciden entonces  vender la mayoría de acciones al Grupo Orsi y así, por primera vez, la empresa cambia de manos.

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El 8CTF, ganador de las 500 Millas de Indianápolis en 1939-40

Esta epoca dorada se cierra al otro lado del Atlántico, con las victorias logradas en las 500 Millas de Indianápolis de 1939 y 1940 con Wilbur Shaw en el 8CTF. Cuando Italia entra en la Segunda Guerra Mundial, la fábrica se traslada a la Viale Ciro Menotti en Modena y se dedica a construir material bélico para los fascistas.

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Maserati A6G 1946, diseño de Pininfarina

Cesado el conflicto bélico, Maserati reconstruye su factoría y vuelve con renovados brios al mundo de las carreras y de los autos de calle. En 1946 debuta el modelo A6, con diseño de Pininfarina y motor 1.5 de 65 caballos con variantes que llegaron hasta los 2 litros y 150 caballos. Solo se harían 139 unidades en 10 años

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El 8CLT, con el que Maserati debutó en la Fórmula Uno en 1950

En 1950 Maserati forma una escudería para competir en la naciente Fórmula Uno con el modelo 8CLT, que sucumbió ante sus compatriotas de Alfa Romeo y la recien llegada escudería Ferrari.

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Juan Manuel Fangio y el 250F en 1953

Solo hasta 1953, con un piloto venido de Argentina llamado Juan Manuel Fangio y un extraordinario monoplaza, el 250F, Maserati entra al podio obteniendo el subcampeonato y al año siguiente, la gloria al llevarse a la vitrina el título mundial también con “El Chueco” a los mandos del 250F.

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Fangio y la victoria decisiva en Nürburgring para el campeonato de 1957

1957 significa la segunda y ultima victoria de Maserati en la Fórmula Uno como escudería, como no, con el 250F conducido por Fangio en aquella mítica victoria en Nurburgring. Ese año debuta en las calles una de las más bellas creaciones del tridente, el deportivo 3500 GT, con  inyección y frenos de disco, que le hacía compañía al A6G que ahora tenía carrocería diseñada por Zagato.

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El soberbio Maserati 5000 GT

A comienzos de los años 60, los modelos 5000 GT diseñados por Frua y Michelotti y el 3700 GTI denominado “Sebring” por la victoria de Fangio en las 12 Horas de ese circuito, complementaban el portafolio Maserati de calle, aunque la compañía seguía produciendo modelos de competencia pero sin el exito vivido en los 30 y los 50. El 5000 GT, con un V8 de 5 litros e inyección directa se vendió entre la realeza (De hecho fue una sugerencia del Sha de Persia) y grandes empresarios por su alto costo y solo se fabricaron 36 unidades entre 1959 y 1965

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El Quattroporte original de 1963

En 1963 debutan en el Salón de Turín los modelos Mistral (el primero con nombre de viento) y Quattroporte, diseñado por Pietro Frua y por ese entonces, el sedan más rápido del mundo. El Quattroporte está aun en producción y es el modelo más vendido en la historia de la marca. Fue el primer sedan de Gran Turismo y alcanzaba 230 km/h con los 265 caballos de su V8 de 4,1 litros.

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Maserati Ghibli 1966

Para 1966 el portafolio se robustece con los México y Ghibli, este ultimo un coupé 2+2 diseñado por Giugiaro y con un V8 de 4,7 litros del que se harían 1295 unidades hasta 1972. Los años 60 los cierra el Indy, lanzado en 1969.

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El sensacional Citroën SM

Para esta epoca, Maserati proveía de motores a la escudería Cooper de Fórmula Uno y en el plano comercial, se asocia con la francesa Citroën para desarrollar el SM, mediante la compra de un significativo grupo de acciones

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Maserati Bora (1971-78)

En 1971 llega el Bora, otra de las obras maestras de Giugiaro con nombre de viento y se lanza, en asocio con Citroën, el fantástico SM, de extraordinario diseño y con motorización V6 de la casa de Modena. Pero la aventura duraría solo 4 años pues la crisis petrolera dio al traste con el proyecto y Maserati fue adquirida por el Grupo GEPI liderado por el empresario argentino Alejandro De Tomaso

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Maserati Boomerang Concept 1972

Maserati presentó como novedad en aquella época los Merak (hermano menor del Bora), Khamsin (diseñado por Marcelo Gandini para Bertone) y Kyalami, diseñado por Ghia y mantuvo actualizado el Quattroporte hasta que en 1982 lanzó el Biturbo, del que hubo 11 versiones en los años 80 y en 1983 el Shamal. De comienzos de los 70 es el concept Boomerang de Giugiaro, uno de los prototipos más bellos jamás diseñados.

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Una interesante anécdota tuvo lugar en 1978 cuando el Primer Ministro italiano, Sandro Pertini, eligió un Quattroporte como vehículo oficial. Al bueno de Pertini se le ocurrió un día visitar la factoría de Ferrari en Maranello a lomos del Maserati. Al enterarse de la llegada del premier italiano, el temperamental de Enzo se negó a salir a recibirlo en la entrada y quedar en la foto al lado de un ejemplar de su rival de patio. Así era de especial Il Commendatore.

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Maserati 425

Los años 80 fueron más bien conservadores para Maserati, con modelos como los 420, 425, 222 y 228, todas variantes del Biturbo, de hermoso diseño pero escasa difusión.

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Maserati Ghibli de los 90

En los años 90 Maserati provee de motores algunos modelos de Chrysler y revive el Ghibli. En 1993 pasa a manos del voraz Grupo Fiat que se queda con el 100% de las acciones y 4 años después le deja el manejo de la marca a su archirrival, Ferrari.

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Maserati Kubang, concept de 2003 que pronto será llevado a la realidad

Bajo el paraguas del Cavallino, nace en 1998 del lápiz de Giugiaro, el 3200 GT, génesis del actual Gran Turismo y modelo con el que la marca reconquista el mercado norteamericano. En 2003 presentan por primera vez un concepto de SUV denominado Kubang y en 2004 la nueva edición del Quattroporte por Pininfarina, que sería un éxito dentro del segmento exclusivo en el que se desenvuelve  y que aumentó las ventas de la marca en un 62% en solo un año, volviendo incluso a ser el automóvil oficial de la presidencia italiana.

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Maserati MC12 2004

En 2004, Maserati volvió a ganar también en las pistas. La victoria se debió a un extraordinario MC12. Este supercoche, diseñado por Giorgetto Giugiaro y Frank Stevenson, y desarrollado para los circuitos por Giorgio Ascanelli, consiguió un increíble palmarés. La participación de Maserati en el campeonato FIA GT desde 2005 hasta 2010 se vio coronada por catorce títulos (y 19 victorias): dos Copas para Fabricantes (en 2005 y 2007); cinco Campeonatos de Pilotos (Bartels-Bertolini en 2006, Thomas Biagi en 2007 y Bartels-Bertolini en 2008, 2009 y 2010); seis Campeonatos por Equipos (ininterrumpidamente desde 2005, por el Vitaphone Racing Team); una Citation Cup en 2007 por el piloto amateur Ben Aucott de JMB Racing, además de tres victorias absolutas en las 24 Horas de Spa (2005, 2006 y 2008).

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Maserati Alfieri Concept, para celebrar el centenario de la marca.

En los años posteriores y actuales, Maserati no ha hecho más que crecer y consolidarse, saliendo del ostracismo de los años 80 y 90 con modelos que gustan en todos los mercados en los que se comercializan. En 2008 llegó el Gran Turismo y los modelos de competencia Trofeo y Stradale.

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Maserati GranCabrio

Para 2011 presentó el GranCabrio, revivió el Ghibli para 2013 y ahora corona con el Alfieri, para celebrar un centenario lleno de experiencia en las carreras y un futuro prometedor con modelos que han sabido gustar a una clientela selecta que conoce a Maserati por su enorme palmarés en las carreras de antaño, espíritu que quiere verase refeljado en cada nuevo modelo que sale de las dos factorías que trabajan a toda marcha para aumentar los 588 millones de euros que deja la compañía actualmente y de la que viven 714 empleados en Italia y disfrutan sus clientes en 43 paises, incluido Colombia.

 

 

Subir y arrancar Trato de hacer memoria y acordarme del primer momento en que un carro me llamó la atención más de lo normal y siempre me remito a unas viejas fotos de mi primer cumpleaños. Allí aparezco al lado de un flamante Ford Galaxie 500 adscrito al cuerpo de bomberos de alguna ciudad norteamericana. Posteriormente, mis padres continuaron regalándome autos en mis cumpleaños. Conservo también una fotografía con un pastel hermosamente decorado y un VW Beetle rojo que yo miraba con asombro. Vinieron luego los maravillosos Matchbox 1/64 y algunos coches de carreras que funcionaban con gasolina ¡de avión! Y que mis primos mayores gozaron a placer mientras el ruido ensordecedor que producían, me causaba genuino terror. Un tío fue quien acolitó (al fin y al cabo es sacerdote) mi primera “manejada” en su viejo Jeep Willys MB, con el que dábamos la vuelta a la manzana. El controlaba la pedalería y los cambios, mientras yo trataba de girar el pesado volante. Mis otros tíos me mantenían al tanto del mercado automotor, pues en los viajes y paseos me preguntaban por las marcas y modelos de todos los carros que veíamos, hasta que me los aprendí todos. De los “de verdad” recuerdo el Zastava 1500 amarillo de mi tío Aquiles, auto al que cariñosamente apodaban “el maracuyá” y que compraron el mismo año en el que nací. Cuando lo vendieron, casi no me cuentan pues temían mi tristeza al saberlo y pues, la verdad, no los defraudé. Llegó la época de las revistas, los catálogos, los libros y cuanta publicación sobre autos existiera. Pasaba tardes y noches devorándolas ansiosamente, aprendiéndome de memoria fichas técnicas, modelos, características y los datos más precisos de cada ejemplar. Eso sí de mecánica, nada. Me embiste un dulceabrigo y cualquier tornillo en un motor significa para mi, poco menos que magia negra Mi profesión de periodista me ha permitido experiencias inolvidables con los carros, dirigir algunos programas sobre el tema, cubrir las ferias, participar en encuentros, desfiles y ser testigo desde esta óptica del crecimiento y las contracciones del mercado, probar algunos modelos y conocer personajes que me han honrado con su invaluable amistad y sabiduría infinita. Con el advenimiento de internet y la televisión internacional, el aprendizaje se expandió a niveles insospechados. Ahora era posible explorar más allá y en tiempo real, lo que estaba sucediendo en el mercado automotor mundial. Participar en chats, foros y páginas se convirtió en la principal fuente de conocimiento y en un segundo aire para esta afición. Gracias entonces a la red mundial y a la magnífica herramienta que proporcionan los blogs, y, por supuesto, a la gentil complicidad del equipo de Medios Electrónicos de EL COLOMBIANO y su editor general, Fernando Quijano, que avaló esta propuesta, es que hoy puedo compartir con ustedes este rincón minúsculo del ciberespacio, en donde la idea es compartir experiencias y conocimientos, retroalimentarnos con las noticias que produce este dinámico sector, enterarnos de las novedades más recientes y, sobre todo, divertirnos con una pasión que va más allá de conducir y maravillarnos con el invento más sensacional de la historia. Se trata entonces de abrir el blogaraje y dejar salir la imaginación con el placer que produce ver estas hermosas piezas en acción, que nos roban suspiros y nos producen un constante hormigueo que solo los aficionados a los carros entendemos, compartimos y acolitamos (como mi tio el cura). Bienvenidos, súban, abròchense y disfruten el viaje.

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