Bitcoin, Uber, Netflix y la caída del Estado-nación.

Muchos no recuerdan, o no saben, que una treintena de países que hoy aparecen en el mapa, no existían en 1990.

Somos seres temporales, además de miopes.

La vida de los seres humanos en el planeta es efímera; pero más corta aún es su capacidad de reconocer esta realidad. Cuánto nos cuesta aceptar que hubo vida sin Internet, sin celular, sin cable, incluso con la tv a blanco y negro…y apenas voy en el último cuarto del siglo XX.

Ahora, si nos cuesta reconocer el pasado, mucho más difícil se nos hace predecir el futuro. Sin embargo, la prospectiva nos ofrece herramientas que ayudan a reducir la incertidumbre, para ello nos propone la metodología de detectar factores de cambio (tendencias y hechos portadores de futuro) que son dinamizadores de los cambios en el largo plazo.

En los últimos cinco lustros hemos visto como las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) invaden todos nuestros escenarios de vida: los carros no son mecánicos, son electrónicos; el aparato que llevamos en el bolsillo no es un teléfono celular, es un mini-computador; ya nadie va a un banco, ni siquiera usamos los cajeros electrónicos; se dice que hasta hay curas que confiezan y ofrecen penitencias por Internet. Las TIC han cambiado la vida de las personas…y ahora parece que transformarán -o destruirán- a los Estados nacionales.

El Estado-nación: una categoría histórica ¿y perecedera?

No sólo algunos países son nuevos. De hecho, no siempre existieron Estados nacionales. El final de ciertos imperios, la caída del feudalismo, la paz de Westfalia o la proclamación de los Derechos del Hombre y el Ciudadano, son considerados hitos que sirvieron de base filosófica, política, económica y social para que se consolidaran los estados que hoy conocemos y que proliferan por todo el planeta. Más de 200 Estados nacionales son reconocidos por la Organización de las Naciones Unidas.

Aunque cada Estado tiene su propia historia, hoy casi que es indiscutible (conceptual y prácticamente) que éste debe ejercer soberanía, la cual se traduce en supremacía en lo interno (monopolio en el uso de las armas, soberanía monetaria y fiscal, etc.) y autonomía e independencia en lo internacional (cada Estado tiene los mismos deberes y derechos a la luz del Derecho Internacional Público).

Sin embargo, hay muchas realidades que alteran la permanencia de los Estados-nación. Hoy sabemos de procesos separatistas (como los catalanes en España o los kurdos de Irak); de procesos de integración (como la Unión Europea) en la cual se ceden funciones soberanas a entes supranacionales; de guerras entre etnias y tribus encerradas en fronteras artificiales creadas por los colonizadores europeos en siglos pasados; de un calentamiento global que hará hundir algunas islas-Estado en el Pacífico, por poner algunos ejemplos.

Pero, una realidad de la que poco nos ocupamos es la de una tecnología que no reconoce fronteras nacionales y que se instala entre la población sin alguna regulación de los estados.

binario mundo

Las TIC no reconocen ni al Ministro de Hacienda.

Los ciudadanos asistimos maravillados al auge de las TIC y la forma como éstas nos mejoran la vida. Sin embargo, poco se habla de la dimensión pública de esta realidad. Cada vez que oigo hablar de Uber, denoto que el debate sólo gira alrededor de una queja masiva por la baja calidad del servicio que ofrecen los taxistas: ¡arriba Uber! Pero la realidad es más compleja. Y no vamos a abordar todas las aristas del tema, sólo una: el transporte público es un servicio regulado por el Estado, cuya normativa, se asume, busca garantizar la viabilidad del mercado, la oportunidad y suficiencia del servicio, además de la seguridad de los usuarios. En tanto Uber entra a ofrecer sus servicios sin acogerse a la normatividad vigente, se pone en tela de juicio la soberanía del Estado.

Con Netflix sucede algo semejante, sólo que no hay un debate público tan evidente como el de los taxistas y los Uber-istas. Como señala un colega que también anda inquieto con el tema: “El gobierno cobra a los operadores de la televisión por suscripción un cargo o derecho por cada usuario que afilian. me puedo imaginar que Netflix no paga nada por afiliar usuarios a su servicio.”   Aquí lo que está en entredicho es la soberanía fiscal. O sea, si mi servicio se deriva de una “app”, entonces, esto ya es diferente y no se debe tratar como a los viejos prestadores de servicios (llámese competidores o sustitutos). Por lo tanto, no sólo no debo ser regulado, sino que no pago impuestos.

El último caso es más sensible y por ello me atrevo a apostar que “a este gato sí le van a poner cascabel”: el bitcoin.

Este “chistecito” pone en entredicho nada más ni nada menos que a la soberanía monetaria: a estos emprendedores les digo que se han metido en la boca del lobo. Excepto un puñado de naciones pequeñas (Panamá o Ecuador entre ellas), nada más sensible para la soberanía estatal que la función emisora del papel moneda. Ni la Reserva Federal de Estados Unidos, ni el pseudo-Banco Central Europeo, ni los bancos centrales de China o de Corea o de Brasil…van a permitir que un genio que estuvo de incognito varios años vaya a hacer tambalear la soberanía monetaria de sus estados.

Tomen asiento, señores, apenas vamos en el primer round.

 

 

Uber o taxis amarillos: falso dilema.

Autor: Giovanny Cardona Montoya

Introducción:

El transporte público es uno de los servicios más importantes de cualquier nación. Su dinámica afecta tanto la calidad de vida de los ciudadanos, como la productividad de las empresas. Un problema en este servicio es de efectos inmediatos. Actualmente ha surgido un debate sobre la posibilidad de que vehículos afiliados a Uber, una empresa nacida a partir de una aplicación tecnológica -que por cierto es bastante exitosa en el mundo-, pueda competir con los taxis de las ciudades colombianas.

De hecho, Uber ya es una realidad en Colombia y la pregunta es si se debe formalizar o, al contrario, ilegalizar su operación. El debate ya se está dando y en éste tercian no sólo los usuarios y el gremio de los taxistas, sino también los ministerios de transporte y de TIC. Al respecto, básicamente se ha señalado lo siguiente:

En pro del Uber:

– es un desarrollo tecnológico, el país no puede ir en contra de la tendencia y frenar el desarrollo;

– la competencia siempre es buena, el mercado no se debe restringir. Los vehículos de Uber compiten con calidad en el servicio, no con precio;

– el servicio de taxis amarillos está desacreditado por mal servicio y por inseguridad. Hay frecuentes denuncias de abusos de taxistas, haciendo cobros adicionales en las noches, desistiendo de ir a ciertos puntos de las ciudades o incluso por conexiones con redes de delincuencia común.

En contra de Uber:

– El servicio de transporte público está reglamentado, no es de libre oferta. Un particular no puede ofrecer el servicio de taxi si la empresa no está autorizada para ello. Hoy ya existe una competencia informal de los llamados “taxis piratas”, los cuales son perseguidos por la ley;

– el servicio de Uber es más costoso que la tarifa que cobran los taxis amarillos.

Otras variables a tener en cuenta:

Sin embargo, yo considero que el problema es más complejo y que no se reduce a percepción positiva o negativa que tengamos del desarrollo tecnológico o del perfil de los taxistas. El tema del servicio público, particularmente el de taxis, requiere una revisión más compleja. Voy a señalar algunos puntos sociales y económicos que considero deben tenerse en cuenta:

1. La informalidad de la profesión de taxista: un taxista es un empleado con ingreso variable (en conversaciones con taxistas de Medellín, he concluido que su ingreso oscila entre 1.5 millones y dos millones de pesos), sin embargo, su horario de trabajo puede ser de aproximadamente 12 horas diarias, durante 28 días al mes. No conozco un régimen laboral más inhumano que el de este gremio. De hecho, si bien es cierto que existen denuncias sobre delincuencia apalancada en el servicio de taxis, también es cierto que ésta es una profesión muy riesgosa, sino que lo digan aquellos que se animan a trabajar en el horario de la noche, trabajando hasta las 5 am.

Adicionalmente, esta informalidad tiene una seria connotación en materia de seguridad social. Los propietarios de los taxis vinculan a los conductores al régimen de salud y pensiones sobre la base del salario mínimo. En consecuencia, se agudiza la crisis del régimen de salud por cotizaciones inferiores a los ingresos reales a la vez que los taxistas hacen un precario ahorro para su retiro.

2, La inversión en el negocio de los taxis. En este gremio hay todo tipo de situaciones. Grandes inversionistas que son propietarios de decenas o centenas de taxis; pensionados y pequeños empresarios que compran dos o tres taxis, como fuente de ingresos; a la vez que hay un grupo no desdeñable de taxistas propietarios de su vehículo, quienes se proveen un autoempleo. Si se busca es que Uber eleve el nivel de competencia para que mejore el servicio, no se puede desconocer esta realidad.

Un taxi puede implicar una inversión de cerca de 100 millones de pesos, de los cuales 30 o 40 millones son el valor del vehículo  y el resto es el pago por el llamado “cupo”, que puede fluctuar en el mercado entre 40 y 60 millones. Cuando un taxi es trabajado por un solo conductor, su propietario -en el caso de Medellín-, puede estar recibiendo aproximadamente 2.2 millones de pesos mensuales. De ese ingreso debe conservar un porcentaje para cubrir la depreciación del vehículo (reposición), para los costos fijos (impuestos y seguros) y para el mantenimiento del mismo (reparaciones, aceite, etc.).

En consecuencia, si se trata de mejorar la competencia, hay que revisar las normas que han generado indirectamente este mercado de “cupos” y hacer una valoración del costo de oportunidad que conlleva invertir 100 millones en un negocio tan complejo en lugar de dejar el dinero guardado en fondo de inversiones.

3. La calidad del servicio. El gremio tiene que hacer algo para mejorar el perfil de los taxistas en particular y de la calidad del servicio en general. Pero, bajo las condiciones de inversión y de informalidad laboral señaladas, será difícil pensar que pequeños inversionistas puedan ofrecer un régimen laboral más decente o que ciudadanos con vocación de servicio y mayor entrenamiento en materia de relaciones humanas se animen a emplearse en este sector.

Probablemente el taxista propietario y la gran empresa puedan reaccionar ante este nuevo reto que ofrece la naciente competencia. Pero los pequeños propietarios (de uno,dos o tres taxis) tendrán dificultades para ofrecer un régimen laboral más atractivo que seduzca a nuevos conductores con un perfil más cualificado.

No se si Uber se quedará o no, pero, más temprano que tarde, esta App. u otra que surja logrará posicionarse en el mercado. Por lo tanto, es necesario que el Estado y la ciudadanía hagan una valoración adecuada de la realidad, antes de que se tome una decisión equivocada que precarice más el empleo en esta industria o aleje a los inversionistas y reduzca la oferta de vehículos para satisfacer las necesidades de los pasajeros.

Necesitamos un mejor servicio de transporte público en las ciudades de Colombia y Uber parecer ser una oportunidad, pero hay que hacer una valoración cuidadosa de la situación, pensando en los inversionistas, en los pasajeros, en los conductores y en el desarrollo del país.