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“No podemos ser alarmistas con la caída de un puente”: Caicedo
La Cámara Colombiana de la Infraestructura asegura que en el país hay tradición “puentera”.
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Juan Martín Caicedo, presidente de la CCI, insiste en que son muchos más los puentes que no se caen. FOTO colprensa
23 de enero de 2018
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Una semana después de que el desplome del puente de Chirajara, en la vía Bogotá-Medellín, sorprendiera al gremio de la infraestructura y dejara un sinsabor por la muerte de 10 obreros; aún no hay respuestas sobre qué fue lo que pasó.
Sin embargo, Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, indicó que no se puede generalizar y pensar que la ingeniería colombiana pasa un mal momento. Lo que sí advierte es que es necesario conocer todos los detalles de la investigación.
Ya sin el acelere que trajo el momento de atender la emergencia del puente de Chirajara, ¿Qué se puede decir? ¿Por qué se cayó?
“No queremos, desde la Cámara Colombiana, sacar ninguna conclusión mientras no se conozca el resultado de la investigación. Aquí lo que podemos hacer es mencionar los factores que pudieron incidir en el colapso del puente, que pueden estar asociados a varios factores. Uno, lo que tiene que ver con el diseño de la obra; dos, su proceso constructivo; tres, los materiales utilizados y cuatro, problemas en el suelo. Se pudo presentar alguno de estos factores, o todos estos, o algunos de ellos combinados. Le insisto, sigue siendo prematuro dar una opinión mientras no conozcamos el resultado de la investigación”.
¿Eso puede tardar meses?
“Desde la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, nos han informado que se ha buscado el acompañamiento de un experto mexicano y de la interventoría del proyecto. Se ha dicho que a finales de enero ya se tendría una primera conclusión frente al desplome de la estructura. Ojalá no tengamos que esperar meses sino unas pocas semanas para tener respuesta”.
¿Qué tan frecuente es que un puente se desplome?
“No lo es. El país tiene en la red vial nacional no concesionada 1.263 puentes y en la red vial terciaria hay 2.152, eso nos suma 3.415 en la red vial no concesionada. Puentes intervenidos por las vías de primera, segunda, tercera y cuarta generación son 1.542. Y ninguno ha colapsado”.
Pero y entonces, ¿cuántos puentes se han caído?
“Se pueden contar, desde la colonia hasta hoy, con los dedos de una mano los puentes que han tenido dificultades por razones de tipo estructural. Yo he venido preguntándoles a los investigadores si ellos tienen información de al menos cuatro o cinco que hayan colapsado por fallas estructurales y resulta que no. Todos tenemos el recuerdo de un puente colapsado en Cartagena, otro que se cayó en Yopal; pero no es frecuente. Por el contrario, yo creo que, como decimos en la jerga de los ingenieros, la tradición ‘puentera’ del país es muy exitosa.
Ustedes pueden corroborar esto en Antioquia, por ejemplo, arranquemos con el puente de Occidente que fue construido en Santa Fe de Antioquia en 1895 o el puente de la Madre Laura. Estamos construyendo nueve sobre el río Magdalena y ya algunos se están terminando e, incluso, algunos se van a entregar antes de tiempo. Se está construyendo el Yatí-Bodega, el cual es uno de los más largos de Suramérica; el Pumarejo que tiene 2,25 kilómetros y, está en obra, el viaducto de la Virgen para conectar Cartagena con Barranquilla. Eso nos permite concluir que el accidente del puente de Chirajara, es un caso puntual, aislado. Es un caso excepcional, lamentable”.
¿Usted no cree que es el momento de revisar qué está pasando con la ingeniería colombiana?
“Es el momento de revisar qué pasó con este puente. Reitero, tendríamos que llegar a la conclusión de que hay que evaluar qué está pasando con la ingeniería colombiana si el problema fuera generalizado. Mire, en ese mismo corredor hay otro puente, el de quebrada blanca, que tiene unas características similares, de manera que yo no creo que haya que llegar a la conclusión de revisar la ingeniería del país. Hay que tratar de impedir que el pesimismo y el derrotismo nos invadan, yo creo que la ingeniería colombiana tiene mucho por mostrar”.
Varios analistas han dicho que hay que revisar las concesiones porque estas obedecen más a un negocio que a un tema de calidad. ¿qué se puede decir?
“No. Los que dicen eso no conocen cómo es una concesión. Esta cumple una función gerencial, es una especie de paraguas que maneja todo el proyecto. La misión fundamental de una concesión es garantizar la consecución de los recursos financieros y después operar y mantener la vía durante un determinado número de años. La concesión, generalmente, subcontrata con otras empresas la construcción de las obras”.
¿Por qué a estas alturas estamos construyendo obras de primera generación?
“Precisamente, por la complejidad de ese corredor. Esa obra ha tenido unos otrosís durante los últimos años y cuando uno mira el alcance de cada uno de ellos descubre que no solamente fueron amparados por la ley, sino que fueron justificados porque estuvieron siempre orientados a mejorar las condiciones de la obra. Cuando se contrató, originalmente, se hablaba de una sola calzada, pero uno de esos otrosís llevó la obra a doble calzada. Todo tiene explicación porque se trata, sin duda, de la obra de ingeniería, en materia de carreteras, más compleja que estemos construyendo”.
¿Tiene alguna preocupación con otra obra que se este en construcción?
“¡Ninguna!”.
Técnicamente, ¿por qué construyen puentes atirantados sabiendo de su extrema complejidad?
“Cuando las depresiones son muy profundas no resulta fácil construir pilotes sucesivos para soportar la estructura del puente, entonces, generalmente lo que se hace es que en los extremos de la depresión se construyen unas pilas que sostienen, de manera atirantada, el puente, pero es básicamente por una razón que tiene que ver con la geografía de cada lugar”.
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son los puentes que tiene el país en toda su red vial, según la CCI.
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