HISTÓRICO
Especificaciones de Autopistas no se han modificado
  • Especificaciones de Autopistas no se han modificado | Restrepo dijo que se sorprendió con los rumores y sostuvo que aquí defiende un proyecto, pero también su prestigio. FOTO JAIME PÉREZ
    Especificaciones de Autopistas no se han modificado | Restrepo dijo que se sorprendió con los rumores y sostuvo que aquí defiende un proyecto, pero también su prestigio. FOTO JAIME PÉREZ
POR LEÓN J. SALDARRIAGA L. Y FERNEY ARIAS | Publicado el 02 de abril de 2013

Alas Autopistas para la Prosperidad no se les ha rebajado la calidad de las especificaciones de diseño, para rodar a 80 kilómetros por hora, y el cronograma de tareas avanza dentro de lo previsto.

Así lo advirtió de manera categórica el gerente del megaproyecto, Federico Restrepo Posada, al salir al paso de versiones que indicaban lo contrario. "No sé de dónde salió el tema de bajarle las especificaciones. Eso no es cierto", afirmó.

El dirigente expuso que la confusión se pudo generar cuando el presidente Juan Manuel Santos habló de la precalificación de los tramos que salían en abril, con un costo de 8,8 billones de pesos y mucha gente entendió que el proyecto bajaba de 13 billones a esa cifra. Otra posibilidad es que en una reunión en la ANI un contratista habría hablado de reducir las especificaciones a 60 kilómetros-hora y "ataron" un cabo con otro.

Por el contrario, Restrepo se refirió a avances como que el estructurador financiero ya definió siete grupos de concesiones para "partir" y construir los cuatro tramos de Autopistas.

Siempre se dijo -recordó- que las cifras definitivas estarían en marzo, y que un grupo de concesiones se iba a precalificar en abril y el otro seis meses después. ¿Y la razón?, porque los estudios geológicos e hidrogeológicos de la vía a Urabá y de los túneles largos iba a tomar más tiempo.

ISA no hizo estudios de prospección geológica y hubo que contratar los complementarios de fase 2 que incluyeran las variantes de Caucasia, de La Pintada, el tramo entre Puerto Berrío y la Ruta del Sol, que tampoco estaba en el proyecto de ISA, y la variante Irra-Asia (Túnel de Tesalia)-La Virginia.

Con ese propósito -dijo- los primeros estudios se terminaron en marzo, y el resto de estudios, que comprende los tramos a Urabá y Porcesito-San José del Nus, todavía está en marcha. Pero dejó claro que el estructurador propuso que la definición final del esquema se dé este miércoles en la Anla.

Según Restrepo, las nuevas concesiones recogerán la operación y mantenimiento de tramos que se construyeron o están en ejecución como Ancón Sur-Primavera-Camilocé, que se hace por contrato de obra pública por el Invías.

Así, la futura concesión Camilocé-Bolombolo-La Pintada, además del mantenimiento de La Pintada-alto de Minas-Primavera, recogerá la operación de la doble calzada de Ancón hasta Camilocé que hoy adelanta el Invías.

Con el mismo propósito, otra concesión deberá asumir el mantenimiento de Hatillo-Yarumal-Tarazá-Caucasia.

Listas las cuatro primeras
¿Y cuáles son las siete concesiones que se definieron? Reveló que la primera es Remedios-alto de Dolores-San José del Nus-Puerto Berrío-Ruta del Sol.

Otra es Remedios-Zaragoza-Caucasia; la tercera es Camilocé-Bolombolo-La Pintada; y la cuarta: La Pintada-La Felisa-Irra-La Manuela-túnel de Tesalia-La Virginia, que hace la conexión con el eje cafetero.

Estos cuatro tramos -insistió Federico Restrepo- salen ahora y son los que valen más de 8 billones de pesos en costos de inversión, sin incluir los de operación y mantenimiento.

¿Y las otras tres? Las otras concesiones definidas -precisó- son Túnel de Occidente Fernando Gómez-Santa Fe de Antioquia-Anzá-Bolombolo, Santa Fe de Antioquia-Cañasgordas, incluyendo el túnel del Toyo; Cañasgordas-Chigorodó-El Tigre, que incluye la variante de Fuemia y el túnel de la Llorona; y la tercera: Porcesito-San José del Nus, que incluye el túnel de la Quiebra.

¿Pero de los cuatro grandes corredores qué irá en doble calzada? El ingeniero Restrepo explicó que se estructuró financieramente que "los concesionarios tendrán que hacer a nivel de estudios de fase 3 dobles calzadas en todos los tramos en concesión, diseños, gestión ambiental, licenciamiento ambiental y gestión de predios, así se construya una sola".

Esto implica que se tendrán que comprar de una vez tanto los predios de la calzada que se construirá y los de la futura para tenerlos reservados. Y para que no los invadan, el concesionario será el responsable de mantenerlos libres.

En el caso de la vía a Urabá, en la primera fase irá un nuevo túnel de Occidente y doble calzada hasta Santa Fe de Antioquia, que no será necesariamente adosada porque en la actual hay algunos problemas geológicos.

En doble calzada también irá Camilocé-Bolombolo y se estudia si se pone esa especificación a Bolombolo-La Pintada por el nivel de tráfico.

Si bien hoy está concesionada y con recursos, cuando en 2021 se revierta la que opera Hatovial, se integrará a Porcesito-alto de Dolores.

Restrepo fue reiterativo en que "todo debe ir a 80 kilómetros-hora, a 6 por ciento de pendiente máxima y a 229 metros de radio de curvatura mínima", el que se requiere para que un carro gire a aquella velocidad sin frenar.

Puso como ejemplo que una vía actual de esas características es la que existe entre el antiguo hipódromo de Guarne, el Aeropuerto y Llanogrande.

Con el ánimo de hacer claridad a las versiones que lo sorprendieron, en diálogo con el Comité de Dirección de este diario, el gerente de Autopistas dijo que está "absolutamente tranquilo", y aseguró que "de este proyecto no ha cambiado nada frente a lo que se recibió de ISA", sino que se complementa con estudios.

Si todos los tramos se construyeran hoy en doble calzada, advirtió que costarían unos 23 billones de pesos, pero que cuando se habla de 13 billones es dos veces Hidroituango y 1,5 veces la ampliación del canal de Panamá, que "no son ninguna bicoca".