Juan Pablo Montoya conoce muy bien esas calles por su participación en F-3000.
Allí también tiene uno de sus lugares preferidos de residencia y de vacaciones.
Por lo angosto de las vías s un circuito en el que está prohibido "hacer gracias".

Por
Juliana Noemí Anich
Colaboración especial
Montecarlo, Mónaco

El paraje único de Austria despidió a la F1 y antes de llegar a su nuevo destino, Mónaco, las buenas y malas noticias volvieron a pulular en el ambiente.

En protesta por la toma de control de las transmisiones televisivas de las carreras, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), que agrupa a las empresas BMW, Mercedes Benz, Ford, Renault y Fiat, anunció en Turín-Italia la creación de una nueva sociedad que organizará un "campeonato paralelo" al Campeonato del Mundo de Fórmula 1, a partir del 1 de enero de 2008.

Michael Schumacher reconoció que su salida de pista con Juan Pablo Montoya había sido un "simple accidente de carrera" y Ferrari oficialmente anunció que contará con los servicios del alemán hasta el 2004 y con los de Rubens Barrichello hasta el 2002.

Williams acusó a la FIA de dejarse influenciar por Ferrari a la hora de tomar decisiones. Las órdenes del equipo volvieron a remover el avispero. Un tema tan trillado desde que la categoría existe.

Sin ir demasiado lejos en la historia, los argentinos menos que nadie pueden olvidar los carteles que le desplegaba Sir Frank Williams a Carlos Alberto Reutemann para que dejara pasar a Alan Jones.

O, el alboroto que causó el que David Coulthard dejara pasar en la recta principal de Melbourne a Mika Hakkinen en 1998, todo debido a un acuerdo previo entre los pilotos, en el que habían definido que quien llegara primero a la primera curva de la carrera debería quedar adelante del otro, siempre y cuando no hubiese autos de por medio.

Este hecho hizo que la FIA impusiera una regla: "Cualquier acción que perjudique el interés de la competición será penalizado por el Código Deportivo Internacional". Sin embargo, como a la mayoría de las Reglamentaciones Técnicas de la categoría, a la regla en cuestión le falta, de cualquier forma, un grado más exacto de interpretación. Las malas noticias también se hicieron presentes con la muerte de Gabriele Rumi, quien dedicó muchos años de su vida a la sobrevivencia de la escudería Minardi.

Sólo cuatro días al año
Con este panorama, las escuderías se instalan en Montecarlo para disputar el GP organizado por el Automóvil Club de Mónaco, bajo el patronazgo del príncipe Rainiero, y con el apoyo del ayuntamiento y de la Sociedad de Baños de Mar.

Es la cita más esperada del año, tanto a nivel mediático como deportivo, y donde los comisarios cobran mayor importancia.

Es difícil resumir en pocas palabras esta carrera: embrujo, excitación, peligro, espectacularidad y pasión. Mónaco está considerada como una de las citas más importantes del calendario, aunque los miembros de los equipos que deben trabajar no se encuentran tan a gusto en este como en un circuito permanente.

Esta prueba es una pesadilla en el plano logístico para las escuderías, por la falta de espacio en boxes, ya que éstos son temporales, y en consecuencia el material debe trasladarse desde el camión todos los días.

Por otra parte, este es el hogar de los ricos y famosos, y de muchos de los pilotos de Fórmula 1, por cuestiones de impuestos, moda que impuso Clay Regazzoni. Desde el punto de vista comercial, es una cita ineludible en la agenda de promociones de los equipos. Allí uno se puede encontrar también con estrellas de la canción, del cine, e incluso con políticos.

Para que se pueda correr acá se necesitan 5 semanas y cientos de hombres para armar una estructura faraónica. Los guardarails (guardarrieles o guardacarriles) son instalados por un equipo de trece personas. Son 5.500 piezas numeradas que cada año ocupan el mismo lugar y son fijadas por 6 tipos de bulones (tornillos grandes). Si pusiéramos cada pedazo de guardarail uno al lado del otro se extenderían 24 kms.

Otras 13 personas se ocupan de instalar, en 195 metros de extensión, 30 boxes. Se sacan lámparas que se encuentran a la salida del túnel donde "se arma la chicana". La instalación de las cabinas de Radio-Tv. se hace de noche, para cerrar el boulevard Albert 1° sólo lo necesario.
Sobre la comuna de La Turbie, en una superficie de 3.000 m2 están 112 blocks de cemento de 2,4 toneladas cada uno, usados cada año para armar, como las piezas de un rompecabezas, los muros de las tarimas.


Para cubrir los guardacarriles en los sitios más peligrosos se usan 5.331 neumáticos que son gomas defectuosas donadas por Michelin. Las pasarelas del circuito, que durante todo el año permanecen al aire libre, son instaladas por la Sociedad Polymétal de Jean-Pierre Richelmí. Todo el material pesa 151 toneladas.

De las 24 tribunas se encarga la Sociedad Entrepose, a través de 50 hombres que no temen a las alturas. Dos hombres, Aldo y José, se encargan de recibir e instalar los paneles con los nombres, números y la bandera del país de cada uno de los pilotos participantes.

La tribuna que va frente al casino es simplemente instalada sobre la Fuente Central puesta fuera de servicio para la ocasión. También se colocan los inmensos carteles publicitarios. Muchos son pintados sobre paneles vírgenes por dos pintores especializados en letras. Las 24 tribunas pueden recibir a 20.834 personas.

Para el fin de semana de carrera son movilizados 86 de los 126 bomberos de Mónaco. Por supuesto, el entrenamiento de bomberos, quinientos noventa y cinco "comisarios", dirigentes del Automóvil Club de Mónaco y médicos, entre otros, comienza tres meses antes de la carrera.
Los "comisarios" (banderilleros, empujadores...), son considerados entre los más competentes de la Fórmula 1. Ellos reciben una larga formación compuesta de cinco etapas diferentes. Se reúnen en la sala de basket del Estadio Louis II, bajo la dirección de René Isoart, comisario general del Automóvil Club de Mónaco.

En el año '99 se agregaron dos novedades: la construcción de un muro a lo largo del túnel que fue "inaugurado" por David Coulthard, junto con unas señoritas que lo acompañaban a bordo de su Mercedes Benz personal (terminaron en el hospital). La otra fue la instalación de una nueva pasarela de 20 metros a la altura de la Rascasse para poder ir de los Stands al Paddock que pesa 50 toneladas.

Concentración, estrategia y seguridad
La carrera de Montecarlo es la única del calendario cuyas pruebas libres del viernes se trasladan al día jueves debido a que este día por la noche se realiza la cena anual a la que concurren los pilotos, jefes de equipos y los VIP's de Mónaco permitiéndoles así tener libre de descanso el viernes (día que Ferrari usa a veces para probar en Fiorano).

Antiguamente los horarios de las pruebas y la carrera también eran diferentes con el fin de no perturbar la tranquilidad del Príncipe o interrumpir su almuerzo. Pero la F1 es ahora la que gobierna en todos los terrenos que pisa y la actual dinastía Rainiero ha debido acomodar sus costumbres de acuerdo a los intereses de la categoría que, por supuesto, benefician a los del principado también.

De todo esto se podría decir que lo único que es bastante similar al pasado es el trazado, ya que poco difiere del original de 1929. Durante la "Carrera de las 1000 Curvas" los pilotos hacen más de 3.000 cambios de marcha y un régimen de 26 cambios por minuto.

No es ninguna sorpresa que este circuito maltrate las cajas y a los frenos. El principal problema es la pérdida de concentración, algo que ha ocurrido a todos los pilotos en algún momento en este lugar.
El punto con mayor índice de desconcentración es la primera curva, Ste Devote y otra es Tabac. En suelo monegasco no existen escapatorias con arena y los guardarrieles pueden destrozar sin problema las suspensiones. En Mónaco es donde un piloto puede marcar las diferencias.

Es la carrera más impredecible de todo el calendario. El circuito es prácticamente imposible de simular en los tests debido a la naturaleza del asfalto y del propio trazado, que no se parece a ningún otro en todo el mundo. A la hora de prepararse para la carrera, no hay ningún equipo que pueda decir si está bien preparado o no.

La elasticidad del motor, la economía del combustible y el control de tracción serán los elementos claves, tanto como los neumáticos. En el trazado del Principado, más que la potencia pura, es la elasticidad del motor la que cuenta.

Las revoluciones del motor van de 5.000 a 17.000, lo que implica una eficacia regular en todo momento. El consumo jugará un papel muy importante en las estrategias de equipo: cuanto más tiempo pueda estar el coche en pista más flexibilidad para los repostajes. El control de tracción, utilizado por tercera vez en este GP desde su reintroducción, deberá ser una ayuda insustituible en las calles de Montecarlo.

Sólo 10 coches terminaron la carrera en el 2000, y sólo 9 en 1999. En ambas ocasiones la mayoría optó por hacer una sola parada en boxes. En 1998 finalizaron 12 coches, 10 en 1997, y aunque en 1996 se clasificaron 7, sólo 4 de ellos rodaban al terminar la carrera.


Mónaco es el único circuito donde se corre menos de 300 Km (262,626 kilómetros) y es por eso que en el '97 Mika Salo llegó sin cargar combustible porque: se corrió bajo la lluvia, sólo fueron 62 de las 78 vueltas previstas (se terminó a las 2 horas) y éste es el circuito en el que menos nafta se consume.

Tuvieron que darse estos tres elementos para que pudiera suceder algo tan extraño. Además Salo sólo dio 61 vueltas y lo hizo con Tyrrell-Ford que tenía menos potencia y gastaba menos combustible.

El año pasado hubo tres salidas que tuvieron que darse a la carrera después de que, primero la rotura del motor de Alex Wurz, y luego un accidente causado por Jenson Button dejaran atascado el circuito.

Si con el sistema viejo de largada había problemas, no se puede imaginar qué va a pasar este año con los inconvenientes que ocasionan los nuevos software de largada. En el GP de Austria fueron varios los pilotos que tuvieron problemas en la salida.

Muchos equipos habían practicado largadas en la zona de boxes, tomando el grado de adherencia de esta última como referencia para sus sistemas de salida automatizada, ya que la adherencia allí es bastante buena, en comparación con lo deslizante del resto del circuito.

Resulta sorprendente que nadie se hubiera dado cuenta de este detalle, y los ingenieros de varios equipos, incluidos los de Ferrari, cayeron en el error, a excepción quizá de los Williams, cuyos monoplazas efectuaron una salida perfecta.

Ante la estrechez del circuito y los problemas, algunos equipos ya han anunciado su decisión de desconectar el sistema de control de lanzamiento en el evento para evitar cualquier oportunidad de calado, incluyendo a los pilotos de Jordan, Heinz-Harald Frentzen y Jarno Trulli, que han tenido problemas con el sistema en las dos competencias anteriores.

Por otra parte, una novedad tecnológica será instalada, el sistema UDB, en las proximidades del túnel, con el fin de aclarar la entrada y eliminar el peligroso efecto de oscuridad (agujero negro) que se produce, para aumentar así la seguridad de los pilotos.

Hitos de Montecarlo
Mónaco tuvo hace muchos años su piloto emblemático: Louis Chiron (hasta su estatua fue cambiada de lugar para la carrera). En la historia de esta carrera no se puede dejar de remarcar el primer triunfo de Juan Manuel Fangio el 20 de mayo de 1950 con Alfa Romeo "Alfetta" 158 (que nació en Modena en el año 1937 y mandada a construir por Enzo Ferrari), y su segundo en el '57.

La caída al agua de Alberto Ascari en el 55 en la única carrera que abandonaron las 2 Flechas de Plata de Fangio y Moss. En Mónaco no se corrió del 51 al 54 y Maurice Trintignant obtuvo aquí sus dos únicas victorias en los años 55 y 58.

La victoria de Moss en el 61 con un Lotus Climax privado de Rob Walker. Las cinco victorias de Graham Hill que corrió y ganó en todas las categorías empezando bien de abajo como un simple mecánico. El debut de la primer Ferrari con motor trasero en el 60, con Richie Ginther al volante.
Los triunfos de J. Clark, J. Brabham, J. Surtees, Bruce McLaren, J. Rindt, Jackie Stewart. La horrible muerte de Lorenzo Bandini con el Ferrari Nº 18. La sensacional y única victoria de Jean Pierre Beltoise con su BRM bajo la lluvia en el '72. Los derrapes controlados y la victoria de Peterson.

Las victorias de Lauda con Ferrari en el 75 y 76 y las de Scheckter con Wolf en el 77 y con Ferrari en el 79. El primer puesto de P. Depailler con Tyrrell el año de la Pole de Lole ('78). El triunfo, con lluvia al final, de Reutemann en el '80. Al otro año, su abandono luego del récord de 15 arribos consecutivos en los puntos.

Pero la tristeza del abandono de Lole en parte se compensó con el triunfo de Gilles con el Ferrari Turbo. El triunfo de Patrese con Brabham y las victorias de Alain Prost ('84, '85, '86 y '88). La victoria de "Keke" en el '83 por la piña de Prost.

El primer triunfo de Ayrton en Mónaco fue también la primera de un auto con suspensión activa: el Lotus amarillo del '87. En el '88 le llevaba más de un minuto a su coequipero Prost y a doce vueltas del final se desconcentró y chocó a la entrada del túnel. La seguidilla de Ayrton del '89 al '93.
La primera Pole de Schumacher (Ayrton había muerto en la carrera anterior) quien al ver que Mika se acercó a 8/1000 de su tiempo volvió a ponerse el casco y bajó casi un segundo su tiempo anterior. Las conquistas de Schumacher en el '94, '95, '97 y '99. La lotería de Olivier Panis en el '96. La primera pole de Frentzen en el '97. El triunfo de Mika con Pole y récord de vuelta en el '98 y el triunfo de David Coulthard en el 2000. Demasiados hitos para enumerar y relatar que laten sobres las calles del Principado.

Concentración, la gran clave para Juan Pablo

El equipo Williams, de Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya, al igual que la mayoría ha realizado test de cara a este Grand Prix de Mónaco. Trabajó en pruebas de aerodinámica, realizó simulacros de carrera, probó los frenos, se centró en la evaluación de los neumáticos y en el equilibrio general del coche.

Con estos tests logró mejorar el control de tracción, así como la gestión y la cartografía del motor. Ellos saben que en Mónaco es más importante tener una buena aerodinámica que un motor potente, aunque éste es necesario en la subida y en el túnel.

Son muy indispensables unos buenos reglajes aerodinámicos y que el control de tracción funcione bien y en esto tienen fe. El interrogante principal está en saber cómo irán los neumáticos. Un gran problema que debe solucionar Michelin es la rápida degradación de sus neumáticos cuando la pista está poco engomada ya que con el transcurso de las vueltas, cuando más caucho cubre la pista, recién logran recuperar su grip.

El gigante francés, sabe que Mónaco de Edén se transforma en un infierno. La pista está repleta de bandas de señalización superdeslizantes y expuestas al sol, los bordillos laterales y las protecciones son siempre un desafío para los pilotos.

Con una velocidad media en carrera de menos de 150 km/h (144 km/h conseguidos por David Coulthard en 2000) este trazado, el más lento del campeonato, cuenta con cerradas curvas, y exige una motricidad perfecta con el fin de poder acelerar lo más rápido sin desgastar demasiado los neumáticos.

Michelin llega a un terreno que desconoce, y aunque ha trabajado mucho es difícil para Williams decir dónde estarán parados. La gente de Williams sabe que hay puntos débiles por mejorar pero confían en que tienen la fiabilidad técnica a su favor.

De todas formas, sus objetivos apuntan alto, sobre todo para la clasificación, ya que una buena posición en la parrilla de salida tiene gran importancia, porque es difícil adelantar, salvo en caso de error o de parada de otro piloto.


La mala suerte le ha impedido a Juan Pablo Montoya conseguir un buen récord de terminaciones en los Grandes Premios anteriores, pero ha demostrado su capacidad para medirse e igualarse con los primeros pilotos, y también se ha negado a permitirles más espacio en la pista por lo que nadie duda ya de su habilidad y talento.

Sin embargo, los grandes pilotos de la historia como Gerhard Berger o Emerson Fittipaldi siempre aclaran algo real: que hay que esperar un poco más. El austríaco reconoció que Juan es un buen peleador, pero no tiene la experiencia para sacar lo mejor de su auto y que la gente espera demasiado de él muy pronto. Coincido plenamente con él, y a juicio propio digo que de los errores se aprende y se crece y que cuando uno sabe canalizarlos es cuando realmente se ha madurado para sacar lo mejor de uno.

Juan va por muy buen camino para lograrlo. Mónaco no le genera al colombiano la expectativa de un GP al ser éste uno de sus lugares de residencia. Tras su paso por la F3000 conoce bien sus características. Incluso se permitió el lujo de realizar varios adelantamientos, remontando desde las últimas plazas, tras haber sido penalizado con un Stop & Go, para terminar en los puntos.

Las cosas han cambiado mucho desde entonces, pero el colombiano espera sacar partido de sus posibilidades y se ha preparado a fondo en Valencia así como también tiene claro que estar concentrado será una de las claves más importantes.