A la hora de no contaminar, el carro que elija sí importa

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Por juan guillermo moreno | Publicado el 15 de diciembre de 2018
en definitiva

Un carro nuevo contamina menos que uno que tenga 30 años. La responsabilidad con el ambiente también es suyo y hay consejos que puede seguir para ayudarle al ambiente.

La preocupación por las emisiones contaminantes producidas por un parque automotor cada vez más denso en las ciudades es un asunto que ya ha trascendido al orden local, hablando de Medellín propiamente.

Su ubicación geográfica, un valle bastante montañoso con problemas de ventilación, produce algunos fenómenos atmosféricos que en algunas épocas del año hacen más patente el efecto de estas partículas que son despedidas al aire constantemente por casi 285.000 vehículos, que circulan todos los días por los 2.230 kilómetros de vías que hay en el área urbana. Casi todos, movidos por combustibles fósiles (gasolina y Acpm).

El contaminar más o menos con los vehículos también es una acción que debe partir de nosotros mismos como propietarios y conductores, a través de comportamientos y decisiones que explicaremos más adelante.

¿Por qué contamina?

Lo primero es saber que cuando un auto tiene su motor encendido se presenta un fenómeno de combustión, es decir, que la gasolina se quema en presencia del oxígeno, produciendo la energía que mueve el propulsor, lo cual produce emisiones de gases (CO2), partículas, vapor de agua y calor.

“En un motor que funciona con hidrocarburos solo el 25 % del calor producido por el proceso de combustión es el que se aprovecha, el 75 % restante va a la atmósfera, en parte por eso ha sido el fenómeno del calentamiento en las ciudades”, indica el ingeniero mecánico Ricardo Vásquez.

Según el tipo de motor se puede presentar la emisión de partículas o de gases. Los a gasolina producen gases, mientras que los Diesel, además, emiten partículas. Por eso en las mediciones hay que utilizar métodos diferentes en la valoración.

“El Diesel tuvo la apariencia de ser menos contaminante durante mucho tiempo, pero recientemente se han descubierto componentes adicionales al material particulado que no se estaban midiendo y que producen efectos nocivos para la salud humana”, afirma el ingeniero Vásquez. Por eso, su uso está comenzando a desestimularse en continentes como Europa, donde más del 60 % del parque automotor se mueve con este combustible.

El problema se agrava cuando los motores van perdiendo eficiencia por su uso continuado o por un mantenimiento precario. Mezclas inadecuadas, mala sincronización, combustión imperfecta. Cuando eso sucede, se produce el CO2, el vapor de agua, más monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno e hidrocarburos no quemados.

“El monóxido de carbono es veneno. Si un ser humano lo inhala en un recinto cerrado durante una media hora, muere por intoxicación de la sangre. Los óxidos de nitrógeno también son veneno y atacan el comportamiento del ozono, son irritantes y cancerígenos, junto con los combustibles no quemados. Es aquí cuando empieza a mirarse el tema por parte de las autoridades para que los procesos de combustión sean más eficientes y comiencen a tomarse las medidas para controlar los niveles de emisiones. En eso están trabajando duro los fabricantes con los motores de última generación”. En resumidas cuentas y acudiendo a la lógica, mientras más viejo el motor, más contamina.

¿Qué se está haciendo?

La idea es tratar de controlar los niveles de emisiones mediante unos parámetros mínimos según el tamaño de los motores y evitar que haya demasiadas emisiones de CO2 a la atmósfera, pues aunque este no es un gas propiamente tóxico (todos los seres vivos lo producimos), sí es responsable del denominado efecto invernadero y el consecuente calentamiento global, porque los gases se quedan recirculando, por lo cual podría ser potencialmente dañino a futuro.

En ese orden de ideas, cualquier motor, por nuevo que esté, produce CO2 en mayor o menor medida. Esto está dictado por su tamaño y prestaciones. “Por eso es que hoy en día no se justifica comprar una camioneta de gran tamaño para ir a un centro comercial, hacer recorridos cortos, para una sola persona o no usarla verdaderamente para lo que fue creada. Los impuestos deberían ir proporcionalmente al tamaño del motor. Una SUV grande puede emitir 400 gramos de CO2 por kilómetro, mientras un auto urbano de un litro puede hacer 100 gramos por kilómetro o un híbrido, 50”, dice Ricardo Vásquez.

Los fabricantes han tomado nota del tema a través de la mejora de los sistemas de inyección y encendido y de catalizar los gases, es decir, quemarlos dos veces antes de emitirlos a la atmósfera.

Hace unas dos décadas se descubrió que los motores Diesel producen material particulado que puede ser muy nocivo para la salud, lo cual ha provocado que se ponga mayor atención a sus emisiones, a través de filtros de partículas que buscan disminuir su efecto en la atmósfera.

“La mayoría de fabricantes no son capaces de cumplir los nuevos estándares que imponen los gobiernos, y por eso se han producido asuntos como el llamado ‘Dieselgate’”, que ocurrió cuando ingenieros de Volkswagen alteraron los computadores internos de algunos modelos para que se comportaran de determinada manera durante las mediciones y así pasaran las pruebas. Esta anormalidad derivó en la guerra que hoy se le hace a los propulsores Diesel y ha desestimulado enormemente su uso.

¿Y en Colombia?

En nuestro país se realizan desde hace unos años controles de emisiones directamente en las calles y en los centros de diagnóstico con analizadores de gases (gasolina) y nivel de opacidad (Diesel).

Si un vehículo no cumple los parámetros establecidos por la normatividad nacional para emisiones de CO2 y CO A 3.000 rpm, no obtiene su certificado tecnicomecánico.

Los óxidos azufre en los combustibles, sobre todo en el Diesel, son otro enemigo para el medio ambiente, pues se convierten en ácido sulfúrico y son responsables de la lluvia ácida al generar gran cantidad de material particulado. Por eso, Ecopetrol busca bajar los niveles de este elemento químico a sus mínimos (50 partes por millón).

“Lo combustibles en Colombia son cada vez más limpios, llegan a las estaciones de servicio con menos impurezas y poca presencia de agua, además tiene mayor poder calorífico, pero aun nos falta. Vamos un paso atrás del estándar mundial”, asegura Ricardo Vásquez.

Soluciones desde su auto

Para disminuir nuestra contribución como fuentes contaminantes al usar un vehículo, los expertos recomiendan adquirir automotores de pocas emisiones contaminantes, es decir, de propulsores de bajo cilindraje.

“Los eléctricos son una solución en parte, pero tienen algunas desventajas: su alto precio, la incertidumbre con la disposición final de las baterías y que las estaciones de carga aún no están muy difundidas. Entonces, esa no es la respuesta para un país pobre como el nuestro. Si en Europa apenas están hablando de un parque medianamente electrificado para 2040, imagínese aquí”, asevera el ingeniero Vásquez.

Una de las acciones más importantes es la de renovar un parque automotor que en Colombia tiene un promedio de vejez de 16 años, el cual es alto para el promedio mundial.

El carro, mientras más nuevo, menos contamina. Los motores viejos, de 30 años hacia atrás, suelen tener grandes cilindrajes para lograr una eficiencia aceptable, mientras que los modernos, con poco cubicaje y sistemas de inyección, admisión y escape mejorados, necesitan menos combustible y aire para funcionar, por lo tanto, son mucho más eficientes en el tema de emisiones.

“Los carros viejos que circulan diariamente (que no están catalogados como antiguos o de interés especial), suelen tener un mantenimiento deficiente y sus motores están en mal estado. Lo mínimo que se debería exigir es que cumplan con un nivel adecuado en su puesta a punto, cosa que pretendía la revisión tecnicomecánica, pero ya sabemos lo que pasa en muchos casos”, concluye el ingeniero.

La idea entonces es, a la hora de adquirir un vehículo, fijarse en el nivel de emisiones que este tiene a la atmósfera, la ficha técnica o el manual lo sacarán de dudas, pues estas mediciones son obligatorias y deben ser explicadas al usuario.

Igual, tratar de no comprar más carro del que se necesita. No tener una SUV inmensa para usted solo, que nunca va a salir del asfalto o para recorrer unos pocos kilómetros en ciudad y en medio de atascos. Evalúe bien sus necesidades reales, los gastos que implica tener un carro, costos de combustible y su nivel potencial de contaminación y ahí sí, gire el cheque, porque la responsabilidad es de todos.

Contexto de la Noticia

informe esto ya pasa fuera del país

Mientras en 2015 el nivel medio de emisiones exigido en la Unión Europea era de 130 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, para 2020 la idea es que este indicador baje a 95 gramos. Los fabricantes que tengan modelos que superen por mucho esa cifra deben tener en su portafolio productos que la bajen, como híbridos y eléctricos y así compensen mediante los denominados “supercréditos” y mantener un estándar mundial aceptable. Para 2025 se estima que la cifra ya esté entre 68 y 78 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

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