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El medio de transporte con menor proporción de usuarios satisfechos en Medellín es el bus público, con una calificación de 62 %, según la Encuesta de Percepción Ciudadana 2017 (el metro alcanzó 81 % y el mejor evaluado es el cable con 100 %).
Por ello, expertos y autoridades coinciden en que la única manera para que los usuarios del vehículo privado se suban al transporte público es compitiendo con menores tiempos de desplazamientos, frecuencias garantizadas e información de tiempos y rutas.
Esos son los propósitos del proyecto Transporte Público de Medellín (TPM), iniciativa que comenzó en 2015 desde la Alcaldía anterior y que tiene como metas la implementación del recaudo electrónico, la demarcación de carriles, la dotación de paraderos y la renovación de la flota con tecnologías más limpias.
Humberto Iglesias Gómez, secretario de Movilidad, dijo que el TPM es la “revolución del transporte público en la ciudad” y que cuando se concreten todos sus componentes, “generará mayores beneficios al ciudadano para que se pueda bajar del particular”.
Buses y busetas alcanzan 28 % de participación en el total de viajes metropolitanos, con 1.55 millones de pasajeros al día, según la Encuesta Origen-Destino 2012. Este informe se actualizara cada 5 años, por lo que espera que en mayo se presente la última edición.
Juan Gonzalo Merino, presidente de la Asociación de Transportadores del Valle de Aburrá, aseguró que los esfuerzos económicos para la sustitución de las unidades motoras pretenden que el usuario los determine como una alternativa real. “Sin embargo, el reto final es del Estado para que el ciudadano se baje de su carro”, dijo Merino.
Para Piedad Restrepo, directora de Medellín Cómo Vamos, es lamentable que se demore tanto la ejecución de proyectos de movilidad, porque el TPM fue “formulado desde el gobierno anterior, incluso, algunos recursos quedaron en el Fondo Medellín Ciudad para la Vida (constituido tras la venta de UNE)”.
Reconoció la importancia de la iniciativa pero planteó diferentes problemas, como la falta de control y de corresponsabilidad ciudadana en carriles Solo Bus. Recomendó aumentar la segmentación para que haya continuidad en las rutas y no tengan que competir por la vía una vez termina la señalización.
Otro obstáculo, destacado por Jorge Eliécer Córdoba, experto en Planeación y Organización del Sistema de Transporte de la Universidad Nacional, es la accesibilidad a los paraderos. “Así los buses presten un buen servicio, si los andenes no están en buen estado o son inseguros, la gente no va a llegar a las paradas”, dijo.
También señaló que las rutas deben condiciones de confortabilidad. “El reto más importante es la confiabilidad del servicio, porque uno no sabe hoy cuándo va a pasar el bus y cuánto se va a demorar hasta su destino”, añadió.
El recaudo electrónico de la tarifa a través de la tarjeta Cívica es uno de los componentes clave del TPM. Pese a que existe consenso en las ventajas de este medio, hay discrepancias en el monto que deben pagar los transportadores por pasajero en ese nuevo modelo.
Merino detalló que se deben sentar con la Administración a revaluar el componente financiero. “Empezaron con $100 por pasajero movilizado y va en $111. Pedimos que la Cívica tenga servicios complementarios, que generarían economías de escalas y utilidades, para que solo el transportador no pague los $111”, apuntó. Según Merino, el modelo lograría equilibrio si el costo baja a $50 o $60.
Iglesias respondió que el modelo financiero aún está en estructuración y que el Metro, responsable del proceso, debe entregarlo en mayo para que esta sea socializado. Más allá del costo por pasajero, el funcionario dijo que el recaudo electrónico traerá mayores beneficios para los transportadores. “Le generará mayor demanda. Otra ventaja es que no habrá efectivo”, concluyó.