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La registradora no despega en el transporte público del Aburrá: ¿qué hacer?
Sistemas masivo y colectivo solo registran 40 % de afluencia. Alivios y préstamos, salidas a la crisis.
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Según registro de los buseros del Valle de Aburrá, el sistema colectivo está operando con 80 % de la flota y la demanda oscila entre 40 y 50 %. FOTO jaime pérez
27 de octubre de 2020
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20 %
de los buses de Asotransvaa, según este gremio, pararon por falta de conductores.
Los pronósticos optimistas de los dirigentes del gremio transportador del Valle de Aburrá estiman que la recuperación económica por los efectos del coronavirus tardaría hasta cinco años.
No obstante, los créditos blandos, el aumento de la capacidad de operación (hoy en 50 %) y la regulación de las frecuencias para evitar más gastos se abren paso como paliativos ante los saldos en rojo.
Incluso, la liberación de las rentas pignoradas por la deuda del metro para 2021 ($120.000 millones anuales, en promedio), aprobada en la ley del presupuesto nacional, servirían para engrasar la cadena regional de transporte.
Es que basta mirar las cifras del metro para dimensionar el problema. Antes de la emergencia se movilizaban en el sistema 1,5 millones de pasajeros al día, según la empresa. En el momento más crítico (marzo-abril) la afluencia se redujo 87 % y hoy, casi dos meses después de la reactivación económica en pleno en el Valle de Aburrá, solo se recuperó una tercera parte de ese tráfico porque se mueven 500.000 pasajeros diarios aproximadamente.
El quiebre se dio en marzo, cuando el Gobierno Nacional decretó la cuarentena para contener el contagio de la covid 19. Para entonces, dijo Gonzalo Merino, presidente de la Asociación de Transporte Público Colectivo del Valle de Aburrá (Asotransvaa), este sistema movía 1.200.000 pasajeros al día en buses y busetas.
Esto, según el Observatorio de Políticas Públicas del Concejo de Medellín, representa 18 % de los viajes totales realizados en el área metropolitana. Además, el observatorio detalló que son en total 6.500 buses los que pertenecen al Transporte Público Colectivo (TPC) en el Valle de Aburrá.
Asotransvaa, la agremiación que preside Merino, reúne a 900 dueños de buses, busetas y microbuses.
El peor momento, recordó el presidente de la entidad, lo vivieron entre finales de marzo y abril, cuando funcionaron con apenas 10 % de la flota y en un día movieron solo 12.000 pasajeros.
La liberación de varios sectores económicos, que comenzó de forma escalonada desde el 27 de abril, sirvió como un leve alivio a la situación de los transportadores. Sin embargo hoy, siete meses después de comenzada la crisis, el sistema apenas está moviendo entre 480.000 y 600.000 pasajeros, según cifras de Asotransvaa.
“Estamos operando con 80 % de la flota y la demanda está entre 40 y 50 % de lo que era. Lo único que tenemos claro es que, con otro cierre, colapsamos. Nos quebraríamos”, expresó Merino.
Un vagón muy pesado
El sistema masivo del Valle de Aburrá también ha sufrido las restricciones operacionales por la pandemia y la consecuente reducción de ingresos.
El Metro registró disminuciones de hasta 87 % de ingresos en un día típico laboral (DTL). En el último DTL antes de la contingencia (13 de marzo) los ingresos fueron de $1.621 millones. El 2 de abril el indicador bajó a $192 millones. El rebote ha sido lento a pesar de la última etapa de la reactivación económica (1 de septiembre). Ahora el ingreso diario está cerca de los $800 millones, en promedio.
Ese crecimiento paulatino se ve reflejado en los porcentajes de demanda. Desde el 3 de septiembre la capacidad autorizada subió de 35 % a 50 % en trenes, tranvías, buses y telecabinas (resolución 1537 del Ministerio de Salud), sin embargo, en hora pico la ocupación llega a 40 %. Aún así, el sistema opera con 100 % de su flota disponible e intensificó las rutinas de desinfección y aseo de sus vehículos.
En plata blanca, la empresa estima que al cierre del año haya una reducción de ingresos de $355.764 millones (en todo el sistema incluyendo metroplús), es decir, un cumplimiento de 53,3 % del recaudo planificado para 2020.
Otro caso revelador de la crisis es el de Masivo de Occidente, empresa privada que está articulada al sistema masivo. La compañía, que opera la cuenca de la comuna de Belén (suroccidente), movía, en promedio, 44.000 pasajeros en un día. A comienzos de abril, en el peor momento, llegó a mover 7.000 pasajeros.
Fernando Montoya, gerente de Masivo de Occidente, recuerda que de los 100 buses de la empresa, apenas 40 estaban en funcionamiento para comienzos de abril. Por eso, entre otras cosas, se paralizó la contratación de nuevos operarios y se suspendieron los planes de renovar la flota.
Si bien el momento más duró ya pasó, hoy siguen de capa caída. En septiembre, cuando se levantó el aislamiento preventivo en el país, el número de pasajeros movidos por mes aumentó a 22.000. En lo que va de octubre, cuenta Montoya, unos 25.000 se han subido diariamente a los buses de Masivo de Occidente.
“En el caso del transporte colectivo es más grave la situación. No hay plata para pagarles a los conductores. En una cooperativa, por ejemplo, han tenido que salir de ellos. Si antes tenían 1,5 conductores por bus, ahora solo tienen uno”, expresó Montoya.
El gerente Montoya es pesimista sobre el futuro: “Hay gente que lleva dos años tratando de vender un bus y no ha podido. ¿Ahora quién lo va a comprar? Si esto sigue así, la única salida será que los dueños vendan los buses a los conductores y estos los vayan pagando con el suelo”.
Merino confirmó esta situación. Dice que 20 % de los vehículos están parados porque no tienen conductores. Esto, además, afecta la calidad del sistema, pues se pierde frecuencia en las rutas.
Para Merino, sin embargo, el transporte colectivo no debe perder la esperanza aún. El presidente de Asotransvaa explicó que van a acceder a un crédito por medio de Bancóldex que les ayudará a soportar el embate de la crisis. “Esperamos que vuelvan los estudiantes a colegios y universidades, ellos representan 20 % de nuestros pasajeros”, concluyó.
Consideró, como alternativa a la crisis, el aumento provisional de la tarifa por parte del Gobierno Nacional para reponer “lo que hemos perdido en este tiempo”.
Alivios a la vista
Dentro del debate al proyecto de ley que definía el Presupuesto Nacional para 2021, la bancada antioqueña en el Congreso presentó un artículo para que el Ministerio de Hacienda autorizara la suspensión de la pignoración de rentas destinadas al pago de la deuda del metro de Medellín.
Cabe recordar que tanto Medellín como Antioquia se comprometieron en 2004 a transferirle a la Nación los ingresos brutos provenientes de 10 puntos de la sobretasa municipal a la gasolina y de 40 % del impuesto departamental al tabaco. En promedio, ambos tributos suman $120.000 millones al año (con corte a 2019). La región ha cumplido por encima ese compromiso, tanto que está pagando 130 % de la cuota anual. En otros términos, por cada $100 que le debe consignar a la Nación, gira $30 más.
La propuesta era que los recursos del recaudo por la sobretasa a la gasolina fueran destinados a la operación de la empresa Metro, por su parte, el recaudo del impuesto al consumo de cigarrillos y tabaco podría ser reorientado por la Gobernación a cubrir las necesidades del sector salud.
Pues bien, en el articulado aprobado en el presupuesto nacional 2021 quedó incluido este aval (artículo 121) para que el Ministerio de Hacienda autorice a las entidades territoriales que tengan rentas pignoradas con ocasión de obligaciones surgidas por operaciones de crédito público, a suspender dicha pignoración durante el próximo año, con el propósito de que las rentas liberadas puedan ser destinados por las entidades territoriales a atender los sectores afectados por la pandemia.
Esta gabela solo será aplicable durante 2021, tras lo cual la pignoración de las rentas y su destinación retornará a su estado anterior en 2022.
El representante a la Cámara, Óscar Darío Pérez, uno de los promotores del artículo, explicó que tras la aprobación del presupuesto, seguirá que tanto la Alcaldía de Medellín como la Gobernación de Antioquia se sienten con el Ministerio de Hacienda para suscribir los actos administrativos o contractuales necesarios para la materialización de esta autorización.
Fernando Rey, exgerente de Transmilenio y experto en transporte público, es pesimista, no obstante, aportó una solución que, para él, es la única plausible: establecer horarios y reducir frecuencias. “Se podría, por medio de un acto administrativo, establecer horarios para empresas y así establecer nuevas frecuencias. Cuando no haya gente, se guardan los buses. Ahí se van a afectar los conductores y proveedores, pero es la única forma de reducir gastos para sobrevivir”, opinó.
Consultado al respecto, el subsecretario técnico de Movilidad de Medellín, Diego Zapata, expresó que el transporte público colectivo es la columna vertebral del sistema de movilidad de la ciudad. “Somos conscientes de los estragos de la pandemia, por eso estructuramos un convenio con Bancóldex para crear una línea de crédito exclusiva para las empresas de transporte público colectivo”.
Zapata agregó que establecieron diálogo con los transportadores y que, en el momento, están hablando con el Gobierno Nacional para subir la capacidad máxima de ocupación de los buses, que hoy está en 50 %. “La evidencia académica ha demostrado que se puede usar el sistema de transporte sin exponerse a un mayor riesgo”, finalizó.
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