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Entre 2014 y 2018, el porcentaje de medellinenses que consideraron que sus trayectos habituales comenzaron a tardar más tiempo del normal pasó del 36 % al 44 %, según documentó el programa Medellín Cómo Vamos en sus encuestas de percepción ciudadana.
El crecimiento sostenido del parque automotor (que en el Aburrá pasó de 659.902 en 2011 a 1.674.554 en 2019), la congestión vial y el estancamiento del uso del transporte masivo (entre 2019 y 2020 los ciudadanos que usaban ese medio bajó del 35 % al 28 %, según Medellín Cómo Vamos), hacen parte de los factores por los que las autoridades buscan fórmulas para reducir el uso del vehículo particular y mejorar la movilidad.
El pico y placa y los cobros por congestión hacen parte de las medidas que el gobierno ha evaluado para reducir el número de carros en las vías.
Con el objetivo de hallar nuevas alternativas, Andrés Pava Restrepo, ingeniero y magíster en Infraestructura y Sistemas de la Universidad Nacional en Medellín, emprendió un proyecto de investigación que podría abrir las puertas para encontrar un tercer camino.
Partiendo de un modelo conocido como Penalización por Racionalización Espacial (SRC, por sus siglas en inglés), el académico calculó que pasaría si en cinco vías del Centro se redistribuyera el espacio vial, para promover otros medios de transporte diferentes al vehículo particular.
Para entender en qué consiste ese modelo de racionalización, el investigador explica que este parte de la idea de quitarles espacio a los medios de transporte que más congestionan, para dárselo a las alternativas de movilidad sostenible, como el transporte público, la bicicleta y los peatones.
Según señala, cómo en Medellín son los vehículos particulares los que más aportan a los embotellamientos y la congestión, el modelo busca que los usuarios de ese medio de transporte empiecen a ver mayores beneficios en pasarse a otros más eficientes.
“La medida no busca eliminar los desplazamientos de los otros modos, sino que el modo particular perciba la demora, el aumento en el tiempo de desplazamiento. Eso puede llevar a que otros usuarios busquen medios alternativos, para evitar esas demoras y esos costos de tiempo”, explica Pava Restrepo, recordando que la idea ya se ha probado parcialmente en proyectos como las ciclorrutas o el metroplús, en donde el vehículo particular ocupa un segundo plano.
Para delimitar la zona a investigar, el estudio se enfocó en cinco corredores del Centro que lo atravesaran de extremo a extremo y tuvieran una amplia capacidad vial.
La carrera Palacé, la avenida La Playa, la calle Colombia y la calle Maturín hicieron parte de esa medición.
Mezclando encuestas realizadas a conductores de vehículos particulares y midiendo los aforos de esos ejes viales, la investigación se dividió en varios pasos.
Primero, entender qué causas y alcances tienen los aforos actuales en los tiempos de desplazamiento de los vehículos particulares. Y segundo, hasta qué punto los conductores estarían dispuestos a participar de ese modelo.
En esta primera etapa, en materia de percepción ciudadana, el estudio documentó cuál sería el tiempo máximo de alargamiento en los viajes que los usuarios aguardarían antes de desistir del uso del vehículo particular. Así mismo, cuál sería el tiempo de espera máximo antes de desistir viajar al Centro.
En el primer indicador, para el 23 % de los ciudadanos, tras un incremento de 10 minutos en su viaje, pensarían en cambiar su modo de transporte. Para el 29 %, el incremento máximo serían 15 minutos y para el 18 % serían 20 minutos.
En el segundo indicador, la investigación calculó que tras un aumento de 10 minutos, el 17 % de los encuestados desistirían de ir al Centro; tras uno de 15 minutos, lo haría el 20 %; y tras uno de 20, lo haría el 24 %.
Concluida esta etapa, la investigación calculó, por cada uno de los corredores estudiados, cuáles serían los impactos en tiempo, en el caso de implementarse el modelo SRC, y cómo ese impacto podría incidir en el comportamiento de los ciudadanos.
Promediando los resultados de todos los corredores, Pava Restrepo explica que se encontró que si el tiempo de desplazamiento se incrementara en unos 10 – 12 minutos, el volumen de vehículos particulares se reduciría en un 25 %.
De ese 25 % de ciudadanos, agrega, el 61 % estaría dispuestos a usar un medio de transporte diferente y tan solo el 39 % restante desistiría de ir al Centro por completo.
“Si uno ve el porcentaje de vehículos que salen por una medida de Pico y Placa es más o menos el 40 %. Aquí vemos que con un tiempo de demora de 10 minutos la demanda de vehículos particulares puede bajar en 25 %”, explica Pava, para quien este resultado muestra la viabilidad de la idea.
Así mismo, el académico agrega que otro de los hallazgos en materia de percepción, mostró que las personas tienen mayor disposición a esta clase de medidas. Primero, porque los cobros registraron mayor rechazo por parte de los encuestados, y segundo, porque el incremento en los tiempos de desplazamiento mostró mayor incidencia en la decisión de cambiar a otros medios de transporte.
Frente a los resultados arrojados por la investigación, Lina López Montoya, experta en movilidad y magíster en transporte y urbanismo, plantea que poner sobre la mesa la alternativa de la racionalización vial ayuda a que la ciudad tenga más herramientas para mejorar su movilidad.
“Está comprobado que en la medida en que se reduzca la oferta de las vías, las personas tienen la capacidad de cambiar su recorrido o adaptarse a las nuevas condiciones, incluso migrando a medios de transporte más sostenibles”, plantea López.
Para la experta, pensar en la infraestructura vial de una manera menos rígida, como propone el modelo de la racionalización, contribuiría a optimizarlas y reducir la dependencia del vehículo particular.
“La racionalización es la medida por excelencia que se debería aplicar en las ciudades que no tienen la cantidad de dinero suficiente para una tecnología de cobro por congestión”, añade López Montoya, para quien esa clase de ideas deberían tener eco en la administración municipal.
Víctor Hugo Piedrahíta Robledo, subsecretario técnico de la Secretaría de Movilidad de Medellín, considera por su parte que la racionalización vial es una de las alternativas que le abren nuevos horizontes a la ciudad para cerrar el ciclo de medidas como el pico y placa.
No obstante, aclara el funcionario, la aplicación de una medida de este tipo no excluiría otras estrategias como los cobros por congestión. Según sostiene, la tarea de la ciudad es ver cómo complementar las diferentes opciones.
“No creo que sean medidas excluyentes, son herramientas que se complementan”, dice Piedrahíta Robledo.
“Creemos que este tipo de estudios deben ser trabajados y analizados desde el sector público. Creemos que es una estrategia valiosa, que complementa otros mecanismos”.
Finalmente, Pava Restrepo agrega que el objetivo de la investigación es contribuir a documentar nuevas alternativas y demostrar que es posible ejecutar medidas que fortalezcan otros medios de transporte y desestimulen el uso del vehículo particular.
A su juicio, la estrategia de la racionalización vial ayudaría a cambiar la mentalidad de muchos ciudadanos y hacer más conscientes los impactos que ocasionan las decisiones que se toman a la hora de escoger cómo transitar por la ciudad.
“En temas de movilidad debemos transformar nuestra conciencia frente a los impactos que generamos en la congestión. El objetivo es que en los contextos urbanos las dinámicas de movilidad vayan cambiando, nos acostumbremos a esa nueva condición y se encuentren otras maneras de hacer los desplazamientos”, concluye Pava