BMW: 30 años de M5

En 1984 BMW se inventó una nueva categoría en el mundo del automóvil: La de los sedanes de prestaciones deportivas. Gracias a su división Motorsport logró convertir un tranquilo Serie 5 en todo un ejemplo de deportividad máxima con 4 puertas y perfecta comodidad para el disfrute de varios pasajeros. Desde entonces la teoría no ha hecho más que evolucionar y hoy en día y tras 5 generaciones, el M5 sigue siendo un referente en la industria a la hora de buscar deportivos para 4. Esta, es la historia.

El precursor: BMW M1 (1978)

Todo comienza en 1978, cuando es presentado el legendario M1, primer supercar en la historia de la marca de Baviera. Este automóvil, producido en series limitadas durante tres años y de los cuales hay un par de ejemplares en el país, donó su planta motriz para el proyecto M5. Se trataba del 6 cilindros en línea de 3.5 litros y 24 válvulas que también se usaba en el coupé M635CSi presentado en el Salón de Frankfurt 1983. Este propulsor generaba 286 caballos, de hecho, 9 más que el M1 original. El Serie 6 compartía plataforma con el Serie 5, así que no fue problema trasplantar el bloque motriz al sedán ejecutivo.


Tras un año de trabajos y desarrollos, la presentación del nuevo carro tuvo lugar en el verano de 1985. El M5 superaba entonces al M535i de 218 caballos. Para diferenciarlo de los demás modelos de la serie, el M5 tenía elementos aerodinámicos y nuevas ruedas, rines y por supuesto, la identificación característica en la parrilla del radiador.

El M5 E28 hacía el 0 a 100 en 6.5 segundos y alcanzaba 245 km/h, cifras astronómicas hace 3 décadas. Suspensión deportiva, bloqueo de diferencial y frenos con 4 discos sobredimensionados en llantas Michelin TRX 220/55 VR 390 completaban el paquete.

Al final de 1987 cuando cesó la producción, se habían construido poco más de 2.200 ejemplares.

1988: Segundo tiempo


La segunda generación del M5 vio la luz en agosto de 1988 con 315 caballos en su desarrollado propulsor de 6 cilindros y 3.5 litros. 0 a 100 en 6.3 segundos y velocidad máxima limitada electrónicamente a  250 km/h. Logos, altura sobre el piso rebajada, exhostos diferenciados, cojinería deportiva y rines de 17 pulgadas marcaban a este modelo.


A finales de 1991 y tras 8.079 ejemplares construidos, el M5 tuvo una mejora en su motor, que ahora tenía 3.8 litros con 340 caballos y rebajaba el 0 a 100 en 5.9 segundos. Tenía una suspensión adaptativa M con control electrónico de estabilidad y como opción, el “Nürburgring suspension package” con llantas 255/40 atrás y dirección Servotronic.


En esa época se introduce el BMW M5 Touring y en 1994 se propone la caja manual de 6 velocidades. En 1995, cuando finalizó la producción, cerca de 12 mil ejemplares del M5 E34 se habían construido, incluyendo 900 Touring.

1998: Adiós al 6 cilindros.


En otoño de 1998 y tras tres años de vigilia, la tercera generación del M5 sale al mercado. Luciendo bajo el capó un nuevo propulsor V8 de 4.9 litros al que le sacaban 400 caballos. Con espejos de nuevo diseño y 4 exhostos, este M5 se diferenciaba así del resto de la serie.


Este motor incorporaba lo más novedoso en tecnología disponible hasta el momento: Sistema doble VANOS, compensadores hidráulicos de válvulas y un sistema de lubricación exclusivo. El 0 a 100 se situaba ahora en 5.3 segundos y el torque subía a 500 Nm, que lo podía hacer llegar de 80 a 120 km/h en 4.8 segundos en cuarta velocidad.


Para la primavera de 2003, 20.500 clientes disfrutaban ya de su M5 E39, convirtiéndola en la serie del M5 más vendida de la historia.

2005: Llega el V10


La cuarta encarnación del M5 presentaba un motor de 10 cilindros y 5 litros de desplazamiento que producía 507 caballos y 520 Nm de torque. La máquina más poderosa en la historia de BMW hasta entonces. Con 100 caballos por litro, básicamente este era un motor de competición. Obtuvo el premio a “Motor Del Año” en 2005 y 2006, dos años consecutivos por primera vez en la historia del galardón, mientras en 2007 y 2008 ganó en la categoría “Más de 4 litros”.

Este V10 estaba acoplado a una caja secuencial M de 7 velocidades, el 0 a 100 ya iba por los 4.7 segundos y el 0 a 200 en 15. Nuevamente se ofreció la versión Touring de la cual se hicieron 1.025 unidades que se suman a las 20.548 del sedán, estableciendo una nueva marca en las ventas del modelo.

2011: Vuelve el V8.


El actual M5 solo está disponible en la versión sedán y de nuevo con el motor V8, ahora con la tecnología M TwinPower Turbo, que le proporciona 560 caballos al motor de 4.4 litros en conjunto con la caja de doble embrague y 7 velocidades. La suspensión y la puesta a punto del chasis es exclusiva de este modelo.

En 2013 se hace una actualización de la gama y el M5 gana 15 caballos con el Competition Performance Package. El 0 a 100 se sitúa en 4.3 segundos y la velocidad máxima puede alcanzar los 305 km/h con el M Driver´s Package. Los frenos son carboceramicos en opción.


La cereza al pastel corre ahora por cuenta del M5 30 Jahre M5, una edición limitada de 300 ejemplares con el motor de 600 caballos y 700 Nm de torque, el automóvil más poderoso que se haya hecho en Münich.


0 a 100 en 3.9 segundos para este V8 4.4 TwinPower Turbo que pone en alto el estandarte del M5 en sus 30 años, esperando que la serie continúe mucho más ofreciendo prestaciones de primer nivel en un empaque de sedan ejecutivo, un invento que muchos han copiado, pero el primero es el primero, el BMW M5.

Subir y arrancar Trato de hacer memoria y acordarme del primer momento en que un carro me llamó la atención más de lo normal y siempre me remito a unas viejas fotos de mi primer cumpleaños. Allí aparezco al lado de un flamante Ford Galaxie 500 adscrito al cuerpo de bomberos de alguna ciudad norteamericana. Posteriormente, mis padres continuaron regalándome autos en mis cumpleaños. Conservo también una fotografía con un pastel hermosamente decorado y un VW Beetle rojo que yo miraba con asombro. Vinieron luego los maravillosos Matchbox 1/64 y algunos coches de carreras que funcionaban con gasolina ¡de avión! Y que mis primos mayores gozaron a placer mientras el ruido ensordecedor que producían, me causaba genuino terror. Un tío fue quien acolitó (al fin y al cabo es sacerdote) mi primera “manejada” en su viejo Jeep Willys MB, con el que dábamos la vuelta a la manzana. El controlaba la pedalería y los cambios, mientras yo trataba de girar el pesado volante. Mis otros tíos me mantenían al tanto del mercado automotor, pues en los viajes y paseos me preguntaban por las marcas y modelos de todos los carros que veíamos, hasta que me los aprendí todos. De los “de verdad” recuerdo el Zastava 1500 amarillo de mi tío Aquiles, auto al que cariñosamente apodaban “el maracuyá” y que compraron el mismo año en el que nací. Cuando lo vendieron, casi no me cuentan pues temían mi tristeza al saberlo y pues, la verdad, no los defraudé. Llegó la época de las revistas, los catálogos, los libros y cuanta publicación sobre autos existiera. Pasaba tardes y noches devorándolas ansiosamente, aprendiéndome de memoria fichas técnicas, modelos, características y los datos más precisos de cada ejemplar. Eso sí de mecánica, nada. Me embiste un dulceabrigo y cualquier tornillo en un motor significa para mi, poco menos que magia negra Mi profesión de periodista me ha permitido experiencias inolvidables con los carros, dirigir algunos programas sobre el tema, cubrir las ferias, participar en encuentros, desfiles y ser testigo desde esta óptica del crecimiento y las contracciones del mercado, probar algunos modelos y conocer personajes que me han honrado con su invaluable amistad y sabiduría infinita. Con el advenimiento de internet y la televisión internacional, el aprendizaje se expandió a niveles insospechados. Ahora era posible explorar más allá y en tiempo real, lo que estaba sucediendo en el mercado automotor mundial. Participar en chats, foros y páginas se convirtió en la principal fuente de conocimiento y en un segundo aire para esta afición. Gracias entonces a la red mundial y a la magnífica herramienta que proporcionan los blogs, y, por supuesto, a la gentil complicidad del equipo de Medios Electrónicos de EL COLOMBIANO y su editor general, Fernando Quijano, que avaló esta propuesta, es que hoy puedo compartir con ustedes este rincón minúsculo del ciberespacio, en donde la idea es compartir experiencias y conocimientos, retroalimentarnos con las noticias que produce este dinámico sector, enterarnos de las novedades más recientes y, sobre todo, divertirnos con una pasión que va más allá de conducir y maravillarnos con el invento más sensacional de la historia. Se trata entonces de abrir el blogaraje y dejar salir la imaginación con el placer que produce ver estas hermosas piezas en acción, que nos roban suspiros y nos producen un constante hormigueo que solo los aficionados a los carros entendemos, compartimos y acolitamos (como mi tio el cura). Bienvenidos, súban, abròchense y disfruten el viaje.

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