1962, un año de contrastes. A sus 64 años, Enzo Ferrari manejaba con puño de hierro la compañía que había fundado 15 años antes. Sus decisiones no siempre caían de la mejor manera entre su equipo de trabajo y es en este año cuando comienza una nueva era, llena de altibajos pero con mucha pasión, como todo lo que tiene que ver con la marca de Maranello.
La sed de triunfo de Ferrari lo llevaría a crear una máquina para la que el mundo de la automoción tal vez no estaba preparado. A comienzos de los años 60, el ingeniero Giotto Bizzarrini recibió la orden de crear un modelo que hiciera historia en las categorías de Gran Turismo y comenzó a trabajar en la base del 250 GT SWB que había cosechado un importante palmarés en las competencias más importantes por aquel entonces. Sergio Scaglietti, diseñador estrella de Pininfarina, fue el encargado de darle forma a la carrocería y cuando todo estaba en marcha, Bizzarrini no aguantó más las agrias maneras de “Il Commendatore” y abandonó la fábrica junto con 8 ingenieros de su cuerda.
Mauro Forghieri y Enzo Ferrari. Monza, 1962
Mauro Forghieri sería el encargado de la puesta a punto final del 250 GTO, el nacimiento de una leyenda que dejaría en alto el nombre de la escudería en los años venideros. El GTO era lo máximo en la ingeniería automotriz de ese entonces. Motor V12 de 3 litros y 302 caballos gestionados por una caja manual de 5 velocidades, algo nunca visto.
250 GTO en el Museo Ferrari
Se fabricaron 36 unidades entre 1962 y 1964 y fue el automóvil de calle más rápido del mundo en aquella época, alcanzando 280 km/h. Ferrari alcanzó tres títulos seguidos de GT con este carro (1962-4) y hoy en día un ejemplar de esta referencia se cotiza en unos US$40.000.000.
Pero las finanzas seguían siendo un dolor de cabeza en las cuentas de Maranello. La Scudería necesitaba urgentemente capitalizarse y se echó a andar el rumor de que la fábrica estaba en venta. Desde Detroit, Ford envió un emisario a Italia para que formalmente hiciera una propuesta formal de compra. A la compañía fundada por Henry Ford le interesaba el know-how de los italianos para hacer deportivos y construir así una imagen sólida en el mundo de la competición. Ferrari pidió US$18.000.000 de ese entonces. Después de una ronda de negociaciones, los de Ford lograron bajar la oferta a 10 millones. La idea era que la Scudería seguía en manos de Enzo de manera autónoma, pero la marca Ferrari quedaba en manos norteamericanas. Antes de firmar, bolígrafo en mano, Enzo leyó la cláusula final, concerniente a las carreras y su presupuesto y preguntó: “¿Si yo quiero entrar con mis carros a Indianapolis, pero ustedes no, puedo hacerlo o no?”. “No”, fue la respuesta tajante del emisario de Detroit. “Nosotros entraríamos con el nombre de Ford a esas carreras usando la técnica de Ferrari”, apuntaló. Hasta ahí llegó el negocio. Tal y como lo dictaba su carácter, Enzó despachó al norteamericano con un “hasta nunca. Nos vemos en las pistas”.
Reyes en Le Mans (1962-64)
Dolidos por la negativa, los de Ford lucharon durante tres años por desarrollar un vehículo que fuera capaz de deshacerse del sofocante dominio de los 250 GTO en Le Mans. Solo hasta 1966 lo lograrían con el GT 40. Por aquel entonces, Ferrari centraba su atención en las carerras de largo aliento, dejando en segundo plano la Fórmula Uno, pues la plata no daba para tanto. Solo cuando Ford dio el golpe, Enzo volvió a mirar hacia la máxima categoría.
275 GTB, sucesor del GTO
Llegamos así a una época donde comenzarían sustanciales y profundos cambios. En 1968 Enzo llegaba a los 70 años de edad y comenzaba a cansarse de las dificultades económicas y de tener que depender de la fábrica de autos de calle para sostener la Scudería. Lamborghini ya comenzaba a hacerse un lugar entre los superdeportivos con el impresionante Miura de motor central. Porsche construía su leyenda con el ágil 911. Maserati proponía fantásticos diseños y sedanes deportivos más llevaderos en el día a día, como el Quattroporte.
Se presenta entonces un último intento por reivindicar el motor delantero, al que Ferrari era devoto. “Los bueyes delante de la carreta”, solía sentenciar Enzo. En el Salón de París deslumbra el 365 GTB/4, que comenzaría a ser conocido como el Daytona, para celebrar al victoria de la Scudería en las 24 Horas de dicho circuito en 1967. Diseñado por Sergio Pininfarina, era el último que vería el corazón delante del parabrisas. Era el Ferrari más caro y rápido que se ofrecía por aquel entonces, declaraba 278 km/h y tenía un motor V12 de 4.4 litros que desarrollaba 320 caballos.
Pero un año más tarde, Ferrari tiene que tragarse sus palabras y, ante la competencia despiadada de los deportivos vecinos de patio, más los avances alemanes e ingleses, decide apelar al muy de moda motor central y llega el sensacional 246 GT, conocido como el Dino, en honor a su hijo más amado y fallecido 12 años antes a temprana edad. El Dino, de un diseño arrasador de Pininfarina, llevaba motor V6 2.4 de 195 caballos que lo catapultaban a 240 km /h. El propulsor venía del nuevo socio de la compañía, el Grupo FIAT. Sí, en 1969, Enzo vende el 50% de su empresa al gigante generalista italiano, que venía de comprar la totalidad de Lancia y posteriormente lo haría con Alfa Romeo y Maserati.
John Surtees y el título de Fórmula Uno 1964 para Ferrari
Enzo se dedicaba así a la Scudería, que llevaba 5 años sin un título de Fórmula Uno y en el Mundial de Resistencia luchaba sin cuartel contra los Ford y los Porsche, los nuevos reyes de la categoría. Estaban encima los años 70, donde vendrían modelos que harían historia y volumen en las calles, pero sería malos tiempos en las pistas, por lo menos, en la primera mitad de aquella década, como lo veremos en nuestra próxima entrega.
