Comienzan los inciertos años 70 y Enzo Ferrari ha aprendido una lección: lo que antes era un mandamiento indisoluble, hoy podría estar revaluado. Él, terco defensor del motor delantero en las pistas y carreteras, ve como poco a poco tiene que recular y entregarse a la tendencia que han impuesto sus competidores, primero los ingleses en los circuitos  y luego su némesis en las calles: Lamborghini. Una vez salido el Dino 246 GT como modelo de entrada y competidor del Porsche 911,  el motor central es el distintivo de los ahora denominados superdeportivos. El Miura, de la marca del toro, se roba todos los reflectores en los salones del automóvil. Hay que responder y de la mejor manera . Pero eso, toma un buen tiempo.

1971. Los ingenieros de Ferrari y la propia FIAT llevan años convenciendo a Enzo de que un modelo con motor Flat 12 central es necesario para competirle al Lamborghini Miura y al próximo Countach. Se da vía libre al 365 GT4 Berlinetta Boxer y se presenta al público en el Salón de Turín de ese año.  Tiene un sensacional diseño de Leonardo Fioravanti para Carrozzeria Pininfarina  y lleva 4.9 litros y 380 caballos en su propulsor Boxer que lo empujan a 300 km/h. En 1973 comienza su venta.

Enzo, al volante de un 308 GT4

El Dino también se reinventa y en París es presentado el 308 GT4, que no logra superar la belleza del 246 GT. Diseñado por Marcello Gandini para Carrozzeria Bertone, el GT4 tiene un V8 central de tres litros que desarrolla 255 caballos atados a una caja de 5 velocidades, 4 asientos, verdadero espacio para equipaje y es más práctico que sus hermanos.

Para 1974 en la Scuderia llevan 10 años sin ganar un título en la Fórmula Uno. Los ingleses dominan a placer la máxima categoría. Enzo Ferrari, ficha a un joven austriaco que resulta ser de una riqueza técnica pura y disciplinada. Se llama Andreas Nikolaus Lauda, le dicen Niki y en su debut hace tiempos y vueltas que auguran un prometedor futuro. Para 1975 regresa el título a las vitrinas de Maranello. Niki Lauda gana el campeonato con autoridad y el Mundial de Constructores. Hazaña que repetiría  en los dos años sucesivos con el sensacional 312T, aunque se escapase el título de pilotos de 1976 por un punto, tras el terrible accidente en Nürburgring que casi le cuesta la vida y le dejó permanentes secuelas tras sufrir quemaduras en cuello, brazos y cara. Salido de Ferrari por sus diferencias con el temperamental Enzo, sería el sudafricano Jody Scheckter el ultimo piloto que Il Commendatore vería en vida como campeón para su Scudería en 1979.

Salón de París, 1975. Las luces de la muestra francesa se posan sobre una de las creaciones más bellas de Sergio Scaglietti para Pininfarina, el 308 GTB. El sustituto del Dino 246 GT proponía una de las  más fuertes apuestas de la casa, la carrocería en fibra de vidrio. Inicialmente la respuesta es tímida y comienza a llamársele “El Ferrari de plástico”. Tiene un V8 transversal central de 255 caballos. Ferrari quiere aumentar las ventas y para 1977 vuelve a la carrocería de acero, introduciendo un techo tipo Targa para el GTS. que se haría mundialmente famoso al aparecer en la serie norteamericana Magnum P.I. Hasta 1988 se harían 12.000 unidades y hoy en día es uno de los modelos más reconocidos históricamente por cualquier aficionado e incluso por los no tan conocedores.

Los años 80 comienzan con la presión de FIAT para vender más y más automóviles y así volver más rentable la empresa con modelos menos costosos. Aparece en el Salón de Ginebra el Mondial para reemplazar al GT4. Es un Coupe 2+2 de uso práctico “enfocado a la familia”, según la marca. Tenía aire acondicionado, paquete eléctrico y equipo de audio. Era un Ferrari “para todos los días”, llevaba un V8 de tres litros con 235 caballos y su carrocería podía ser coupe o cabriolet. Se fabricarían cerca de 6.000 ejemplares hasta 1993 con diferentes variantes de motor que lo dejaban hasta con 300 caballos.

El 400 es un Gran Turismo en toda regla. Grande, cómodo y hasta con posibilidad de llevar caja automática provista por General Motors. Presentado en 1976, tiene ahora inyección electrónica y cumple los complicados estándares norteamericanos de emisiones contaminantes. Esto nuevos Ferrari causan división entre los tifosi, pues algunas voces se levantan en lo que llaman un “sacrilegio” al estar “feriando” la marca en pro del mercadeo y las ventas. Otros, defienden la belleza de sus diseños y la posibilidad de que sean objetos que vayan más allá de las pistas y tengan un uso menos burdo.

En 1984 los incondicionales de la marca reciben dos regalos que aun hoy no se olvidan. Resulta que el Berlinetta Boxer acusa ya el paso de los años como tope de línea de la marca y se necesita un revulsivo moderno, un V12 que llame a la acción por encima de sus feroces competidores italianos y alemanes. Entonces, Sergio Pininfarina saca de su sombrero el Testarossa.

Sergio Pininfarina y el Ferrari Testarossa

Impactante por donde se le mire, el Testarossa reflejaba el espíritu de la época. Potente, veloz, hermoso y avanzado, tenía todos los adelantos posibles en aerodinámica y estilismo. Con su V12 plano trasero de 4.9 litros, enseñaba 390 caballos en una culata con 48 válvulas y las cabezas de cada cilindro pintadas en rojo. De ahí el nombre del carro. El Testarossa se convirtió así en el nuevo must have de los millonarios del mundo, adornó cientos de portadas en revistas especializadas y millones de paredes de los aficionados en los cinco continentes. Su velocidad, que pisaba los 300 km/h, era su mejor credencial en las calles. 7177 unidades se fabricarían, en diferentes versiones, hasta 1996.

Pero faltaba un bonus track, un extra para los más avisados: el regreso de las míticas siglas GTO en forma del exótico 288, creado por Fioravanti. Debutante en el Salón de Ginebra de 1984, el GTO era un carro de carreras homologado para ser utilizado en las calles. Los circuitos eran su hábitat natural, pues llevaba un rabioso V8 de 2,9 litros aupado por dos turbocompresores que le sacaban 400 caballos. Un automóvil para verdaderos pilotos que supieran llevar a buen término semejantes capacidades, con un 0 a 100 de 4,9 segundos y 303 km/h de velocidad punta. El 288 GTO fue un rara avis solo para 272 elegidos entre 1984 y 1985.  Hoy en día, ya se imaginarán en cuánto se consigue un ejemplar de este calibre.

1987. Enzo acusa el paso de los años. Rozando los 90, siente que el fin está cerca, pero aun su ingenio y su sapiencia tendrían una ultima carta, un mensaje póstumo al mundo en forma de un brutal superdeportivo que haría historia, que sembraría la semilla de una leyenda y que hoy, 30 años después, es alabado y conocido como un antes y un después en la historia de Ferrari. El carro con el que se despediría el genio y con el que se celebrarían 40 años de la marca en el imaginario de los aficionados. Ese carro, lo conoceremos en la próxima entrega.