El nombre Equinox no es nuevo para Chevrolet, aunque sí para nuestro mercado. Bajo este apellido se conocía en Norteamérica al SUV que aquí tuvimos como Captiva y que ahora llega a reciclar el modelo objeto de esta prueba. El Equinox 2018 es una carrocería completamente nueva y aun bajo los parámetros de diseño de GM-DAT, antigua Daewoo, la subsidiaria coreana del fabricante afincado en Detroit y de la cual salen la mayoría de carros que se comercializan en nuestro país bajo el nombre Chevrolet.
El Equinox, en su tercera generación, es entonces un crossover mediano con alguna capacidad para circular fuera del asfalto. Viene desde la planta de GM en Ramos Arizpe, México, montado sobre la plataforma global Delta II y animado por un motor tetracilíndrico multivalvular Ecotec de 1.5 litros con sobrealimentación, para producir 170 caballos que van a las ruedas delanteras, sustituyendo al 2.4 aspirado de la Captiva y agregándole un 30% más de torque. A Colombia llega en versiones LS, LT y Premier, con el mismo propulsor pero diferencias en equipamiento. La unidad probada por Blogaraje es la LS, es decir, el modelo de entrada a la gama, con un precio de $92.3 millones de pesos. Alto, por la escasez de equipamiento comparada con sus rivales.
Cómo es
En el exterior, encontramos un diseño presidido por una enorme parrilla frontal dividida y luces de marcha diurna tipo LED. El frente es muy parecido al del Cruze, su hermano sedan. El lateral tiene un paral C muy inclinado como principal rasgo. La llave, muy bien presentada, es en forma de control para abrir remotamente el carro y no tiene contacto para encenderlo, maniobra que se hace mediante la opresión de un botón.
Uno de los aspectos más interesantes de este producto es la amplitud interior, una de las mejores del segmento, sin duda alguna. La cabina se ve bien terminada, de aspecto moderno, con buena combinación de plásticos duros y blandos en el interior, como es usual y una botonería normal en presentación. La consola, con freno de mano eléctrico operado por botón, tiene una buena finalización y múltiples espacios para acomodar elementos como llaves, gafas, monedas y celulares. Hay cuatro conexiones USB y un tomacorriente de 12V. El cuadro de instrumentos análogo, con un subcuadro digital TFT para medir consumos y distancias, luce algo básico y la iluminación carece de elegancia, aunque los indicadores son claros y de fácil lectura. Algunas funciones son operables desde el volante.
Eso sí, la pantalla central no se compadece con el nivel que se le pretende dar a este carro, pues es la misma que lleva el Spark GT, un vehículo que vale 50 millones de pesos menos. No es mala, para nada, es más, es muy amigable, pero en esta zona de precios la exigencia es distinta. En las versiones superiores es mucho más completo el equipamiento, pues encontramos ya alerta de colisión frontal, de salida de carril, frenado automático y múltiples sensores.
El volante, ajustable en altura y profundidad, es grueso, con guías laterales y una textura parecida al cuero. Los asientos tienen buen diseño y se ven muy cómodos, con un material en tela a juego con algunas zonas de la cabina, que, repito, es muy amplia y más que suficiente los cuatro pasajeros y su equipaje. Como buen carro diseñado en Corea, atrás es muy amplio, con gran espacio para piernas, hombros y cabeza de los ocupantes de esta zona. En esta zona también hay salidas USB y tomas de voltaje. La visibilidad al frente es destacable pese a la anchura de los pilares A, no así hacia atrás, donde los vidrios pequeños dificultan algunas maniobras. Una posición de conducción cómoda se consigue fácilmente pues el asiento es regulable en altura. Los retrovisores laterales tienen buen área de cobertura, aunque se echa en falta el sensor de punto ciego, no disponible en esta LS .
La zona del maletero, si bien no es la más grande del segmento (846 litros), acomoda una apreciable cantidad de equipaje y su capacidad es ampliable con los asientos abatidos (1.798 litros) mediante un sistema de manijas de muy fácil operación. Debajo del piso plano hay más espacio para carga, gracias al poco lugar que hace la rueda de repuesto.
En el apartado de seguridad encontramos seis airbags, control de crucero, anclajes Isofix, sensores de reversa (sin cámara en este versión), controles de tracción, estabilidad y asistente de arranque en pendientes.
En marcha
El motor es un punto muy destacado del Equinox, no solo por lo que representa el extraer 170 caballos y 275 Nm de 1.5 litros sino por su cualidades dinámicas, que son muy buenas y prácticamente sirven para sacar este carro de apuros en cualquier condición. Además, proporcionan un nivel de marcha muy adecuado para el tamaño del carro y una sensación de seguridad apreciable en ascensos y sobrepasos. Las aceleraciones son progresivas y permiten cruceros altos en amplios grados de inclinación de la carretera. La altura sobre el piso, si bien es buena para el día a día en la ciudad, no permite unas incursiones muy intensas por fuera del asfalto, so pena de golpearla si el terreno está muy quebrado.
Este buen rendimiento mencionado es posible en parte por una caja Hydra-Matic de seis velocidades, muy efectiva, aunque su operación en el modo manual es difícil porque los botones están sobre la barra y son duros de oprimir. Los frenos, sólidos y eficaces, no tienen reproche, aunque sí las luces halógenas de esta versión, cuya iluminación es pobrísima, y aunque existe un regulador de la altura de las luces, la verdad es que su intensidad queda en deuda. Las llantas, en rines, de 17 pulgadas permiten un manejo seguro, ágil y predecible. En general, es una carrocería muy obediente a la dirección. Las suspensiones, si bien, son secas, permiten un buen balanceo de la cabina y la marcha es muy cómoda, con una sensación como de automóvil. Igual, es un vehículo muy pensado para el mercado norteamericano, donde las exigencias son otras.
No hay ruidos excesivos de rodadura ni producidos por el viento. Solo me parece que el carro “cae” de manera muy brusca en algunas irregularidades del camino o en los baches típicos de nuestras calles, lo cual merma el confort al andar. En parte este fenómeno se puede dar por la rigidez torsional del chasis, que se ha aumentado con respecto a la versión anterior. El peso en orden de marcha, de 1.519 kg aumenta esa sensación de agilidad ya relatada al mover el carro, aunque es un crossover, y nunca tendrá el dinamismo de un sedan.
El consumo, de 34 km/gal en ciclo mixto de ciudad y carretera, está dentro de lo esperado para un motor con sobrealimentación y buenas prestaciones como este.
Conclusión.
Esta Equinox presenta un excelente espacio interior, es práctica y tiene una comodidad de marcha digna de un sedán grande. Su motor es destacable por su respuesta y elasticidad, así como la utilización de la caja automática y un balance de suspensiones más enfocado hacia la comodidad en asfalto. El equipamiento de la versión LS se queda corto frente a algunas competidoras (Honda CR-V, Hyundai Tucson, Mazda CX-5, Volkswagen Tiguan, Nissan Qashqai, Jeep Compass, Toyota Rav4), por lo cual me parece que su precio es elevado. Por ello, es más recomendable optar por la versión Premier, cuya cantidad de opciones de serie son una referencia para el segmento.
