Turbocargadores: Soplo de vida

Motor Multiair Alfa Romeo Giulietta

Turbo. Palabra mítica en el mundo de la automoción desde los años 70 cuando BMW lo implementó en la serie 02 para vehículos de calle y la Fórmula Uno y el WRC lo adoptaron para dar a luz máquinas de prestaciones indomables, verdaderas bestias de 4 ruedas prohibitivas para manos inexpertas. Quizás fue la última época en que el factor humano valía más que la tecnología, donde el piloto de veras se jugaba la vida en lugar de administrar ventajas esclavizadas por los avances modernos.  Esa era del turbocargador “bruto”, con “patada” al activarse y poca confiabilidad. Hoy en día, con el tema del downsizing de los motores modernos, la turbina ha vuelto a renacer en la industria y ya no solo es de uso privativo de marcas como Volvo y Audi, las que más difundían esta tecnología. Hoy en día un auto de gama media lo puede llevar tranquilamente. Veamos entonces, qué son y cómo funcionan

Esquema de funcionamiento de un turbocompresor

Los turbocargadores como tales son invento viejo. De hecho, fueron desarrollados por el ingeniero suizo Alfred Buchi, que tenía buena experiencia en turbinas de vapor. Fue en 1905 cuando patentó el turbocargador para motores de combustión interna. Una de las primeras aplicaciones se realizó en un propulsor de aviación para contrarrestar el efecto de la altitud en el rendimiento y el turbo conoció su apogeo aeronáutico en los Boeing B-29 Superfortress de la II Guerra Mundial.

Primer auto de carreras con motor turbodiesel, Indy 500 1952

En motores Diésel, a mediados del siglo pasado se hicieron estándar en los Cummins y en 1952 figuraron en las 500 millas de Indianápolis, cuando el piloto Fred Agabashian logró la pole y aunque lideró 100 millas, los trozos de caucho que desprendían las ruedas arruinaron la turbina.

Oldsmobile Cutlass Jetfire

En vehículos de calle fueron los Oldsmobile Cutlass Jetfire y Chevrolet Corvair Monza Spyder los primeros en llevar de serie el turbocargador en 1962. Ya en la década de los 70, series especiales de autos alemanes, franceses, italianos, suecos y norteamericanos llevaban esta tecnología, lo cual condujo a que se aceptaran en la Fórmula 1 desde aquel 1977 y hasta 1988, cuando de un motorcito de 1.500 cc se obtenían unos 850 caballos, casi lo mismo que sucederá con este campeonato en 2014, cuando el turbo vuelva para alimentar los motores V6 de 1.6 litros.

Smart 1998 con motor turbo

Silenciosamente, esta tecnología se fue desarrollando al punto de que el mundo se sorprendió en 1998 con el lanzamiento del Smart, ese automóvil juguete biplaza desarrollado en conjunto por Mercedes – Benz y la relojera Swatch, que llevaba un motor turbocargado de 700 cc y 61 HP.

¿Cómo funciona?


“Vea hermano, eso no es más que un soplador movido por el humo del exhosto y que le mete al motor aire fresco a presión para que ande más”, define el tema un mecánico de barrio. Y la verdad es que, conceptualmente, está perfecto. Aunque en términos más especializados, de la cantidad de aire y combustible que se queme dentro del motor, depende su potencia. Es decir, que un motor de más cilindrada seguramente tendrá más potencia que uno de menos cilindrada. Así, si se quiere que un motor pequeño produzca tanta potencia como uno grande, basta con que queme más aire y combustible. Y la manera de que eso ocurra es forzando el aire hacia el interior del motor por medio de varios métodos. Primero, se han venido instalando más válvulas de admisión por cilindro, lo cual –es cierto- ha contribuido a generar mayor potencia con una misma cilindrada. Por eso se habla desde hace unos 20 años de los motores multivalvulares o de al menos dos válvulas de admisión por cilindro. Segundo, mejorar el diseño en los múltiples de admisión, para generar un torbellino que aumente el llenado del cilindro, también contribuye al incremento de potencia. Tercero, con la instalación de un compresor de aire, la potencia de veras se multiplica y también sirve para compensar la pérdida de rendimiento por el efecto de altura sobre el nivel del mar (aproximadamente, 1% por cada 100 metros), por eso, los motores turbo en ciudades como Bogotá se comportan como si estuvieran a nivel del mar, una enorme ventaja.

El compresor este tiene dos formas tradicionales de moverse: Uno, mediante una polea de similares características al del alternador, bomba de agua o aire acondicionado, lo cual consume algo de energía, pero el aumento de potencia se hace casi desde la marcha mínima. Ejemplos de esta tecnología se ven en el Ford Fiesta Supercharger o en el ya descontinuado Mercedes  Kompressor.

Motor Subaru Impreza WRX STI

La segunda forma es por medio de una turbina movida por los gases de escape, que tome el aire de la atmósfera y lo sople con poder al motor. A esto se le llama turbocargador y solía tener los problemas de retardo en la aceleración (turbolag), fenómeno que desapareció con la instalación de dos o más turbos pequeños –en lugar de uno grande- y con el diseño de rotores más livianos para reducir la inercia. Fue así como se popularizaron los turbo en modelos tan emblemáticos como el duo japonés Mitsubishi Lancer EVO / Subaru Impreza WRX STI que plantaban cara a las poderosas monarquías alemanas.

Motor TCE de Renault. 0.9 litros, 110 caballos

Los pequeños propulsores “envenenados” han llegado a un nivel tal, que Renault saca 110 caballos de un propulsor de 0,9 litros, como pasa con el Clio IV y el Captur, gracias a un turbocargador de baja inercia lo que da una potencia de un 1.400, el torque de un 1.600 y el consumo de un 1.200. Irónicamente, ese turbocargador fue diseñado por Mitsubishi, gran rival de Nissan, socio estratégico de la francesa.

Algunos ejemplos de marcas que migraron a esta tecnología de turbos son: Audi, BMW, Mercedes, Mini, VW, Seat, Citroën, Peugeot, Alfa Romeo, Volkswagen, Skoda y MG, entre otros.

De manera que el parámetro de comparación entre los aficionados y compradores de autos ya no es la cilindrada: ahora deberán mirar potencia (en HP o kW) y torque (en kg/m o Nm) para una más fácil identificación de lo que se está pagando.

Fuente: Cesvi Colombia

Subir y arrancar Trato de hacer memoria y acordarme del primer momento en que un carro me llamó la atención más de lo normal y siempre me remito a unas viejas fotos de mi primer cumpleaños. Allí aparezco al lado de un flamante Ford Galaxie 500 adscrito al cuerpo de bomberos de alguna ciudad norteamericana. Posteriormente, mis padres continuaron regalándome autos en mis cumpleaños. Conservo también una fotografía con un pastel hermosamente decorado y un VW Beetle rojo que yo miraba con asombro. Vinieron luego los maravillosos Matchbox 1/64 y algunos coches de carreras que funcionaban con gasolina ¡de avión! Y que mis primos mayores gozaron a placer mientras el ruido ensordecedor que producían, me causaba genuino terror. Un tío fue quien acolitó (al fin y al cabo es sacerdote) mi primera “manejada” en su viejo Jeep Willys MB, con el que dábamos la vuelta a la manzana. El controlaba la pedalería y los cambios, mientras yo trataba de girar el pesado volante. Mis otros tíos me mantenían al tanto del mercado automotor, pues en los viajes y paseos me preguntaban por las marcas y modelos de todos los carros que veíamos, hasta que me los aprendí todos. De los “de verdad” recuerdo el Zastava 1500 amarillo de mi tío Aquiles, auto al que cariñosamente apodaban “el maracuyá” y que compraron el mismo año en el que nací. Cuando lo vendieron, casi no me cuentan pues temían mi tristeza al saberlo y pues, la verdad, no los defraudé. Llegó la época de las revistas, los catálogos, los libros y cuanta publicación sobre autos existiera. Pasaba tardes y noches devorándolas ansiosamente, aprendiéndome de memoria fichas técnicas, modelos, características y los datos más precisos de cada ejemplar. Eso sí de mecánica, nada. Me embiste un dulceabrigo y cualquier tornillo en un motor significa para mi, poco menos que magia negra Mi profesión de periodista me ha permitido experiencias inolvidables con los carros, dirigir algunos programas sobre el tema, cubrir las ferias, participar en encuentros, desfiles y ser testigo desde esta óptica del crecimiento y las contracciones del mercado, probar algunos modelos y conocer personajes que me han honrado con su invaluable amistad y sabiduría infinita. Con el advenimiento de internet y la televisión internacional, el aprendizaje se expandió a niveles insospechados. Ahora era posible explorar más allá y en tiempo real, lo que estaba sucediendo en el mercado automotor mundial. Participar en chats, foros y páginas se convirtió en la principal fuente de conocimiento y en un segundo aire para esta afición. Gracias entonces a la red mundial y a la magnífica herramienta que proporcionan los blogs, y, por supuesto, a la gentil complicidad del equipo de Medios Electrónicos de EL COLOMBIANO y su editor general, Fernando Quijano, que avaló esta propuesta, es que hoy puedo compartir con ustedes este rincón minúsculo del ciberespacio, en donde la idea es compartir experiencias y conocimientos, retroalimentarnos con las noticias que produce este dinámico sector, enterarnos de las novedades más recientes y, sobre todo, divertirnos con una pasión que va más allá de conducir y maravillarnos con el invento más sensacional de la historia. Se trata entonces de abrir el blogaraje y dejar salir la imaginación con el placer que produce ver estas hermosas piezas en acción, que nos roban suspiros y nos producen un constante hormigueo que solo los aficionados a los carros entendemos, compartimos y acolitamos (como mi tio el cura). Bienvenidos, súban, abròchense y disfruten el viaje.

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