Muy lejos están algunas ciudades latinoamericanas, entre ellas Medellín y Bogotá de comprender la verdadera dimensión de la bicicleta como una herramienta que a lo largo de la historia ha sido un instrumento que trasciende conceptos recurrentes y muy políticamente correctos como: Salud física, protección del medio ambiente y movilidad limpia.
En ciudades como Washington el gobierno y algunos empresarios privados realizan intensas campañas de masificación del ciclismo urbano con base en argumentos como la equidad, el conocimiento de los ciudadanos de la propia ciudad y el mejoramiento integral de la salud. Fotografía: Miguel Jaramillo Luján
Hemos recibido un dictado literal de ciertas experiencias incluidas en definiciones ligadas a las Ciudades Sostenibles, sin ir más allá de conceptos como el medio ambiente o aquello de “Satisfacer las necesidades del presente sin comprometer los recursos del desarrollo” una mirada lógica pero no absoluta ni integral, que se acopla con facilidad a ciertas maneras de invertir desde lo público, pero la irreflexión entorno a ciertos beneficios e impactos tácitos al uso de la cicla en la ciudad, nos sigue impidiendo mirar más allá.
Bogotá y Medellín han avanzado en la creación, montaje y puesta en marcha de sistemas públicos de bicicletas y ello merece destacarse, sin embargo es evidente que hay profundas carencias en la reflexión de los beneficios que trae a la civilidad, la equidad e incluso a la seguridad el uso de la bicicleta, sobre todo desde la gestación de una sólida cultura ciudadana de respeto entre vehículos motorizados y no motorizados.
Ahondar en esta reflexión y llevarla a una estrategia de cultura y comunicación pública más precisa y directa, sin duda contribuiría a incrementar cifras porcentuales sobre número de viajes en cicla como medio de transporte urbano que en Medellín solo representan un 0.7% (Medcomovamos 2014) y en Bogotá el 3.88% ( Movilidad Bogotá); la capital colombiana logra un éxito que porcentualmente es mayor al de ciudades de América Latina con una mayor proporción de bicicletas como México D.F pero con una tasa de viajes menor que sólo llega al 0.7% de los viajes en bicicleta dentro de una ciudad con más de 3 millones de vehículos a motor, 970 estacionamientos de bicicletas y apenas 35 kms de ciclo rutas, la cifra que alcanzará Medellín en 2014, lo cual es un logro importante teniendo en cuenta que la población de la capital manita triplica la de Medellín, aunque el reto cultural en ambas y la necesidad de ampliar la mirada a factores claramente impactantes pero descuidados en las políticas públicas, es urgente.
Es claro que la bicicleta es un medio que genera equidad en sociedades como las latinoamericanas donde aún se endiosa la posesión de un vehículo y muchos motorizan aún su movilidad particular no tanto desde las necesidades y eficiencias, sino desde el estatus y la visibilidad social que tiene un vehículo y más aún del “descrédito” que según algunos, les proporciona usar el transporte público o un vehículo como la bicicleta. Hay equidad cuando el Estado estimula una cultura que derriba estos mitos y fortalece la ruta de la práctica urbana del ciclismo desde la necesidad de brindar condiciones de equidad, ello sin tomar en cuenta que la masificación de la práctica en sí misma, favorece que aquellos que optamos por utilizar la cicla como vehículo diario a nuestros trabajos o actividades, sigamos siendo presa de la agresividad de muchos conductores que parecen robotizados frente a un volante.
Es claro que la bicicleta es un factor de seguridad y me refiero a este aspecto en un sentido amplio. Pues para mí seguridad no es solo presencia de Policía, ausencia de delincuencia y judicialización de delitos; comprendo la seguridad desde las propias necesidades humanas en tanto el ciclista se apropia de esa ciudad a la que teme y pone barreras en forma de carrocería y de otro lado a que la percepción de seguridad de una ciudad y la generación de entornos protectores se fortalece cuando hay más ciclistas en las calles. Así lo han demostrado ciudades como Shangai, San Francisco, Boston, Madrid entre otras.
También la bicicleta es un factor de salud, pero no solo se queda en el aspecto físico. El ciudadano que utiliza la bicicleta para hacer deporte, transitar por la ciudad o la tiene por hobbie, es un ciudadano menos propenso a verse afectado por los abundantes factores que atentan contra la salud mental en sociedades donde cada vez nos movemos a una velocidad mayor, donde las relaciones tradicionales entre las personas se vienen perdiendo y afrontamos una profunda crisis desde el sentido mismo de lo humano y nuestro futuro.
La bicicleta en muchos casos, constituye un factor de unión, cohesión e incluso concertación de acuerdos entre familias, compañeros de trabajo o personas que por algún motivo han tenido o podrían tener diferencias y ello incide sin duda en el mejoramiento de las condiciones de vida de una sociedad.
El bolsillo de muchos hogares se ve impactado positivamente cuando se usa menos gasolina, aceite y hay menos kilometraje para la revisión de un vehículo motorizado y hay más pedalazos que incluso generan menos facturas en tratamientos del cardiólogo e incluso el siquiatra.
Quizá hemos carecido de más hondas y profundas reflexiones para que un accionar en gobernanza o la construcción futura de una política pública (no un decreto ni un papel) sino un ejercicio de concertación colectiva, en muchas de nuestras ciudades desde México hasta la Patagonia, nos permita generar soluciones con una solidez y una amplitud mayor, basadas más en la trasformación cultural de las sociedades y no solo en normas o propósitos funcionales como los que delimita el concepto de ciudadades sostenibles, para un ícono funcional de tan hondo calado en nuestra vida como es la bicicleta.
