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Transportadores piden cambios al sistema de peajes en Colombia
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Para Colfecar el sistema de peajes como mecanismo para la construcción de obras de infraestructura en Colombia requiere de ajustes. FOTO Julio César Herrera
30 de octubre de 2021
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La Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), planteó ante los representantes a la Cámara sus consideraciones sobre el Proyecto de Ley 602 de 2021, “por medio del cual se modifican la Ley 105 de 1993 y la ley 1508 de 2012 y se reestructura la política de los peajes en la infraestructura de transporte”, que cursa su trámite en el Congreso de la República.
La agremiación que reúne a las principales empresas de transporte terrestre de carga, paquetería y mensajería del país explicó que este proyecto es estratégico, al igual que para el sector del transporte terrestre y almacenamiento, que representa el 4% del PIB colombiano y genera 1,4 millones de empleos directos e indirectos. “Los peajes pesan el 12% del total de los costos operativos del sector, que históricamente ha sido el mecanismo más común al que acude el Estado para financiar los proyectos de infraestructura. En el país hay 166 estaciones a cargo del Invías, la ANI, departamentos y municipios”, precisó la presidente de Colfecar, Nidia Hernández Jiménez.
La dirigente celebró que esta iniciativa, pretenda regular aspectos transversales a los peajes, puesto que es necesaria una política pública con visión nacional en esta materia, que permita articular a todos los actores que tienen la potestad para firmar concesiones (ANI, Invías, gobernaciones y alcaldías), y que brinde seguridad jurídica y económica a los transportadores del país, al ser los mayores contribuyentes.
Según Hernández este proyecto de ley puede ser la oportunidad para resolver las problemáticas que a la fecha aquejan al sector transportador, tales como la existencia de 3 peajes en tramos inferiores a 100 kilómetros como por ejemplo la vía al Llano, en la que además en el peaje de Pipiral no se permite el tránsito de algunos vehículos de carga a través del túnel y los obligan a tomar una vía alterna que se encuentra en mal estado, pero cobrándoles uno de los peajes más costosos de Colombia.
El gremio también cuestionó la instalación de nuevas casetas de peaje cuando las obras ni siquiera han iniciado o terminado, o que se cobren tarifas plenas por vías que se encuentran en mal estado, ya que la calidad de la infraestructura vial no se compadece con el costo asumido por el transportador, puesto que en estos casos ellos resultan asumiendo un doble costo por concepto del peaje y por el mayor consumo de llantas, repuestos, desgaste del vehículo, combustible, entre otros.
Otro caso son los peajes urbanos de Cartagena, los cuales se han pagado por más de 2 décadas y a pesar del pronunciamiento de la Contraloría General de la Nación, sobre que la concesión ya había recuperado la tasa interna de retorno en el 2015 y que no se debían seguir pagando, en 2021 aún se seguían cobrando a los ciudadanos.
Por otra parte, Colfecar estima que los incrementos anuales de algunos peajes iniciando este año estuvieron muy por encima de la inflación (7,8% - 100%) cuando esta fue del 1,61% para el 2020. Esta situación generó protestas a principios de este año en distintas zonas del país: Cundinamarca, Boyacá, Tolima, Santander, Antioquia, Meta, Atlántico y Bolívar.
“Resaltamos algunos elementos del proyecto de ley como lo propuesto en el Artículo 2, en el que establece como distancia mínima entre cada estación de peaje 150 kilómetros, y el Artículo 3 literal f, que establecería como criterio para el ajuste de las tarifas la variación en el Índice de Precios al Consumidor (IPC)”, agregó la presidente de Colfecar.
Sobre el Artículo 8, que prohibiría la instalación de peajes internos en municipios o distritos, Hernández expresó su inquietud sobre cómo se ejecutarán las vías perimetrales que tanto se necesitan en las ciudades principales. “Hoy en día gracias a la mega obra del túnel de La Línea ahorramos 50 minutos de tránsito, pero ingresar y atravesar una ciudad como Bogotá le toma a una tractomula entre 3 y 4 horas. Puesto que, hasta el momento, una obra como la avenida ALO lleva 50 años en estudios y aun el distrito no inicia las obras, aunque está comprobado que, si se puede construir con criterios regenerativos, es decir, efectos ambientales positivos”.
Lo mismo ocurre con la Calle 13, el corredor de carga por naturaleza de la capital del país que aún sigue sin intervención. No hay que olvidar que Bogotá viene ocupando los primeros lugares como la ciudad con mayor congestión de tráfico vehicular a nivel mundial”, por lo que Hernández insistió en la gran necesidad de avanzar en la instalación del sistema de peajes electrónicos en todo el territorio nacional, puesto que el uso de efectivo incrementa el riesgo de atraco a los conductores y genera grandes cuellos de botella en las vías lo cual afecta la productividad y la competitividad.
“Es importante lograr un sistema único de pago y garantizar la interoperabilidad entre las 166 estaciones de peaje sin importar la entidad a cargo o la concesión”, resaltó la presidente de Colfecar.
Otras propuestas del gremio son: centralizar las actividades referentes a la planeación y ejecución de la política de peajes en la UPIT (Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte), que el uso de la vía durante la jornada nocturna también sea un criterio para la fijación de las tarifas diferenciales y de esta manera se otorgue un descuento para quienes transiten desde las 6 de la tarde hasta las 6 de la mañana, que para la determinación del valor de la tarifa del peaje, además del criterio de equidad fiscal, se contemple el nivel de servicio y la calidad de la vía, es decir que las tarifas sean directamente proporcionales al estado de la vía y que los gremios como usuarios de la infraestructura sean los veedores de estos procesos desde el diseño de los pliegos de licitación.
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