Segunda pista del aeropuerto José María Córdova ahora valdrá $22 billones
Tras varios años de espera, la Aerocivil por fin presentó el Plan Maestro para ampliar el aeropuerto internacional de Medellín. Proyecto generó incertidumbre.
Comunicador Social - Periodista de la Universidad Pontificia Bolivariana. He trabajado para medios como Radio Bolivariana y El Tiempo. Hago parte del Área Metro e investigo temas de gobierno, política, salud, servicios públicos e historia. Creo en la importancia del periodismo para vigilar al poder.
La Aeronáutica Civil presentó finalmente los resultados definitivos del Plan Maestro con el que se construirá la segunda pista del aeropuerto José María Córdova de Rionegro y que definirá el futuro aeroportuario del departamento por lo menos hasta el año 2055.
Uno de los hallazgos más importantes de ese ejercicio es que la ampliación ya no costará $15 sino $22 billones, un monto que generó incertidumbre no solo por mostrarse demasiado abultado, sino por aparecer justo en un panorama marcado por la reiterada negativa del Gobierno Nacional a financiar grandes proyectos de infraestructura en territorio antioqueño.
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No obstante, el grueso de las tensiones se asocia principalmente al modelo contractual presentado para las obras, que según conocedores del tema pondría contra las cuerdas a la concesión que hoy garantiza el funcionamiento del aeropuerto.
Uno de los principales denunciantes de esa situación fue el senador antioqueño Esteban Quintero, quien cuestionó los planes presentados ayer por la firma consultora a cargo del plan maestro. “Esa cifra de $22 billones no nos preocupa, porque sabemos de la magnitud de lo que se requiere con urgencia. Lo que sí nos preocupa es que el Gobierno Nacional siga echando cuentos y creando incertidumbre en las concesiones, únicamente para imponernos un modelo fracasado”, dijo.
Un estudio que se esperaba
La necesidad de construir una segunda pista para el aeropuerto internacional de Medellín se debate por lo menos desde 2016, año en el que las primeras previsiones mostraron que el departamento necesitaba ampliar esa terminal entre 2034 y 2038.
En 2017 el primer paso emprendido por el Gobierno Nacional fue el de congelar 444 predios, buscando proteger un área de por lo menos 406 hectáreas necesaria para la segunda pista y que tenía una alta probabilidad de encarecerse.
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En aquel momento también se concibieron otras dos fases, una última que apuntaba a que entre 2027 y 2036 se emprendieran propiamente las obras de ampliación de la pista, que desde entonces se quedaron en el limbo debido principalmente a problemas en la gestión predial que merecen capítulo aparte.
En medio de esos ires y venires, en 2022 el proyecto recibió un campanazo: a raíz de un crecimiento todavía más acelerado en el tráfico aéreo esa ampliación iba a tener que realizarse más temprano.
Los datos fueron elocuentes y alarmantes, ya que de un aeropuerto con capacidad para 11 millones de pasajeros, ya se movilizaban 13,5 millones en 2022. En 2023, la cifra fue de 12,2 millones y en 2024 la más alta de la historia: 13,7 millones de pasajeros.
En varias mesas de trabajo, una de las conclusiones de las autoridades fue que ese plan maestro de 2016 se había quedado corto y era necesario emprender uno nuevo.
Luego del cambio de gobierno, y tras la selección de la firma consultora, ese documento se esperaba para finales de 2024, pero el plazo se corrió y quedó fijado para el segundo semestre de este año.
Los resultados presentados este martes no solo revelaron que la ampliación costará $22 billones ($7 billones más), sino varios detalles técnicos. Dentro de las más importantes, está que la segunda pista deberá tener una longitud de 4 kilómetros y la pista ya existente deberá también ser ampliada a esas mismas medidas.
El nuevo plan también actualizó las fases y las dividió en tres. Una primera, entre 2025 y 2030, en la que se espera concluir la compra de predios; una segunda entre 2030 y 2035, para hacer los movimientos de tierra y construir una nueva pista y una nueva terminal de pasajeros; y una tercera fase entre 2035 y 2055, que incluye más ampliaciones.
El centro de la controversia está ahora en la primera fase, que según el plan maestro se haría a través de un contrato tipo “llave en mano”. Según denunció el senador Quintero, el problema de dicho modelo es que le metería mano a los ingresos regulados del aeropuerto, un recurso que es administrado por la concesión.
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“(Ayer) se conoció que la primera fase se construiría a través de un contrato de ‘llave en mano’, y se financiaría haciendo uso de los ingresos regulados del aeropuerto. Esto es muy grave porque esos recursos, hasta hoy, los administra el concesionario Airplan, que tiene opción de seguir hasta el año 2048”, expresó el congresista.
“Esto abre las puertas a que el Estado pueda interferir en contratos que aún están concesionados. Además, una firma consultora no debería estar sugiriendo decisiones sobre contratos concesionados”, cuestionó, señalando no entender por qué al mismo tiempo que la Nación hace planes de intervenir en dichos ingresos regulados, todavía se abstiene de autorizar las obras de ampliación urgentes de la actual terminal.
El senador agregó que el mes de octubre será clave para definir el futuro del proyecto, ya que será en las próximas semanas que la Aerocivil analizará las recomendaciones de ese plan maestro que fueron presentadas este martes para definir si las adopta por resolución y las deja en firme.