El Toyo ya va en 80%, pero equipos del túnel están guardados hace dos años

Las plantas ya echaron raíces sobre los taludes de cemento, los avispones anidan en las paredes y el ganado deja sus huellas en el asfalto.

Es la estampa de la quietud en parte del corredor completo del Túnel del Toyo. Mientras el tramo a cargo de la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín está terminado —incluyendo el túnel de 9,74 kilómetros—, los equipos electromecánicos indispensables para su operación siguen embodegados. La instalación depende del Invías y, tras más de dos años de espera, el limbo institucional no solo frena el megaproyecto, sino que dispara diariamente los costos de mantenimiento.

El Toyo —tiene además 18 túneles y 31 puentes— es la ficha del rompecabezas que falta para completar el corredor 4G que une el Pacífico y el Suroccidente del país con los puertos de Urabá.

Recortará el tiempo de viaje entre Medellín y la Costa hasta en un 50%, atravesando las montañas más difíciles del occidente antioqueño.

“El proyecto del Toyo no es solamente una obra de ingeniería. Es el elemento clave que le hace falta a la infraestructura de la movilidad del país, sobre todo a la movilidad de carga para que el puerto sea realmente eficiente”, explica José Fernando Flórez, gerente del proyecto.

La dimensión de lo que está en juego es difícil de exagerar. Desde Medellín, llegar a Cartagena o Santa Marta implica recorrer entre 740 y 840 km. Llegar a Puerto Antioquia es menos de la mitad.

“Puedo irme en una tractomula a las 6 de la mañana al puerto, llegar al mediodía, descargar y estar otra vez en Medellín a las 6 de la tarde. Eso no puede pasar si lo estás haciendo desde Cartagena, Barranquilla o Santa Marta”, ilustra Flórez.

Se estima que el 30% de la carga del país transitará eventualmente por este corredor. Alexander Restrepo, gerente de la empresa de transporte internacional Andes Logistic, lo cuantifica: “El ahorro está estimado entre el 45 y el 70% de los costos logísticos internos si comparamos con Buenaventura, Cartagena o Barranquilla”.

Los obstáculos políticos

La obra, que sumará inversiones por $5,7 billones, requirió un esfuerzo de ingeniería que sus propios constructores describen como un inmenso reto.

“Dentro de la montaña habitamos 5.000 o 6.000 personas en su momento sin que nadie nos viera”, recuerda Flórez. “Sudamos y lloramos lágrimas de sangre. Pensamos que no íbamos a ser capaces”, añade.

El túnel principal, con 9.750 metros, será el más extenso del continente americano. Las montañas del occidente antioqueño son de materiales oceánicos y volcánicos que debieron ser calibrados, tratados y aprendidos sobre la marcha. En su peor momento, el tramo más difícil —600 metros que amenazaban con cerrarse— obligó a los ingenieros a medir deformaciones en décimas de milímetro y a operar con arcos de acero de altísima resistencia que la montaña simplemente aplastaba.

Esa épica constructiva se topó, sin embargo, con un obstáculo que no era técnico ni geológico, sino político, el cual, para el gobernador de Antioquia, Andrés Julián Rendón, ha sido incluso más complicado.

En lo que constituyó un hecho sin precedentes en la historia del país, el Gobierno de Gustavo Petro cedió el Tramo 2 del proyecto a la Gobernación de Antioquia. Las autoridades locales tuvieron que asumir más de $850.000 millones adicionales —más de $500.000 millones de la Gobernación y más de $300.000 millones de la Alcaldía de Medellín— para una obra que debía ser responsabilidad de la Nación.

Nuevo problema: los equipos

Mientras la construcción va a tope y se espera que los obreros terminen su labor en el Tramo 2 para abril del próximo año, el Tramo 1 está listo desde el año pasado. Sin embargo, el cuello de botella es la instalación de los equipos electromecánicos —ventiladores, iluminación, señalética, cámaras, cables, subestaciones de energía— que llevan más de dos años comprados y guardados en bodegas, bajo responsabilidad del Invías y su contratista Calma.

Sobre la instalación de los equipos electromecánicos, el obstáculo más reciente, el gobernador Rendón criticó: “Hoy tienen 17 kilómetros de túneles donde ya pueden instalar los ventiladores, la señalética, las cámaras, la iluminación, en 12 kilómetros —es decir, más de dos terceras partes del tramo—. Y no lo han querido hacer. Están fastidiando, siendo Petro hasta el último día de su gobierno y latigando el desarrollo de Antioquia”.

El argumento de Invías para no instalarlos ha sido una supuesta humedad en las galerías del Túnel 17. Pero esa explicación no resiste el escrutinio técnico.

Juan Manuel Dávila, ingeniero civil especialista en túneles y quien ya ha tenido visitado las obras del Túnel del Toyo, es preciso al respecto:

“Lo referente a las humedades, al agua, es algo bastante usual en túneles, sobre todo en nuestra geología, donde hay bastante agua subterránea. En el caso específico de la galería del túnel del Toyo, es algo que se tiene en cuenta para el sistema de soporte. Los espesores y la manera como se proyecta ese concreto lanzado están diseñados para controlar esas humedades y la degradación potencial. Estos son parámetros de entrada que se deben tener en cuenta en el diseño y que en este caso sí se tuvieron en cuenta”, dijo.

Su conclusión es directa: “El túnel ya está estabilizado y estaría apto para la instalación de los equipos electromecánicos”.

Flórez comparte esa lectura y añade que la Gobernación ya aportó $3.000 millones adicionales para instalar lonas en las paredes que evitan la filtración. “La excusa ya no tiene sustento técnico”, remata.

Invías, por su parte, publicó en abril un comunicado señalando que la instalación de los equipos se extenderá hasta junio de 2027 y que ya se dio luz verde al contratista para iniciar trabajos. Sin embargo, la Gobernación de Antioquia denuncia que esos compromisos no se han materializado en obra real.

El reloj del deterioro

Una vía sin tránsito es una vía muerta. Y eso es precisamente lo que está en riesgo. “No puede pasar más de un año para que entre a operar”, advierte Flórez.

El abandono de la vía sigue empobreciendo los materiales y subiendo el costo del mantenimiento, lo que representa un detrimento patrimonial para el país.

“Los equipos electromecánicos también se dañan por no usarlos, y ni se diga de la vía. Una vía que no se utilice también se empieza a deteriorar”, advierte el gobernador Rendón, quien llama directamente a la Contraloría: “Me parece muy importante que nos ayuden a obligar a la contratista Calma y al Invías a honrar la única obligación que tienen: instalar los equipos”.

Empresas como Corona y Familia ya operan desde Puerto Antioquia. Hay compañías de los sectores de limón, aguacate, café y flores que esperan la apertura del túnel para evaluar sus operaciones.

“Una vez tengamos el túnel abierto, queremos empezar a evaluar los costos”, resume Alexander Restrepo.

El problema es circular: “Si le digo a una empresa de transporte que mande 10 camiones, me va a decir que espera a que se abra el túnel. Y todo el mundo está esperando”.

Al lado del camino se puede ver la cicatriz por donde pasó el camino antiguo, el que los abuelos de nuestros abuelos transitaban para llegar a Urabá en trayectos que duraban hasta una semana. La ingeniería ya redujo esa semana a cinco horas. Ahora serían tres o dos, pero solo cuando se logren instalar los equipos.

Mientras falta menos de un año para que finalice la construcción del Tramo 2, la instalación de dichos equipos puede durar hasta un año y, mientras tanto, Invías no ha dado indicios de comenzar a hacerlo.

¿Cómo están los equipos? ¿Cuándo los van a instalar? Las preguntas siguen sin respuesta mientras las plantas crecen sobre el cemento, los avispones consolidan sus nidos y el costo del tiempo corre en la dirección equivocada mientras los billones de inversión se oxidan junto con el pavimento.

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