Sistemas masivos buscan ruta hacia la sostenibilidad

Cuando los sistemas integrados de transporte masivo surgieron en las principales ciudades del país apostaron todas sus cartas al recaudo por tarifas como única fuente de financiación. Hoy más que nunca, con la obligación de operar solo al 35% de su capacidad como medida de bioseguridad en medio de la reapertura gradual, aquella decisión se muestra como un “error capital”, tal como la calificó en su momento el exviceministro de Transporte Alejandro Maya.

Conforme empezaron a entrar en funcionamiento el Transmilenio ( Bogotá-2000), Megabus (Pereira-2006), MIO (Cali-2009), Metrolínea (Bucaramanga-2009), Transmetro (Barranquilla-2010), Transcaribe (Cartagena-2015) y el Sitva (Metro 1995-Metroplus 2011), surgieron Conpes que establecían que la única fuente de financiación de estos era el recaudo tarifario, lo cual, con las carencias en transporte y movilidad de estas ciudades, parecía posible lograr, pero no ha sido así.

Solo por citar un ejemplo, cuando el MIO arrancó operación en 2009, estimaba que al cumplir su primera década, transportaría más de un millón de personas por día. Sin embargo, antes de la pandemia su promedio apenas rondaba los 400.000, según cifras de la entidad. Y así, cada sistema presenta déficit de usuarios y en consecuencia de ingresos por tarifa (ver recuadros).

No sorprende entonces que la restricción de operación actual pusiera en jaque de forma inmediata varios sistemas, como Transmetro que anunció el 21 de mayo que solo tenía recursos para rodar durante una semana más.

Por eso, hace casi dos meses, los gerentes de estos sistemas le pidieron el Ministerio de Transporte un plan de salvamento al que ha respondido el Gobierno parcialmente.

Entre las medidas tomadas Mintransporte se comprometió a respaldar la deuda de unos créditos solicitados a Bancoldex, que aprobó algunos préstamos con tarifas blandas. Aunque útil, para el exviceministro Alejandro Maya esta medida es insuficiente, y cree que la verdadera forma de garantizar un futuro más estable para los sistemas es que el Gobierno acepte subsidiar su operación.

“La alternativa para la viabilidad del transporte masivo es la modificación de la ley 310 a través de un decreto con fuerza de ley, en el marco de la emergencia económica, para que se abra la posibilidad a que el Gobierno pueda financiar la operación de los sistemas durante la emergencia. Por dicha ley, actualmente solo puede financiar infraestructura o en servicio de la deuda (respaldo en caso de préstamos)”, explica Maya.

Sin embargo, en diálogo con EL COLOMBIANO, la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, resalta que aunque entienden la disyuntiva de los sistemas de prestar el servicio para movilizar a cerca del 85% de la fuerza laboral en estas ciudades, mientras arrojan pérdidas por los gastos del protocolo y la restricción de usuarios, es pertinente contextualizar que el sector es “deficitario porque cuando se diseñararon los sistemas se presumió que iban a ser autosostenibles y nunca lo han sido”, dice.

Aún así, explica, su cartera ha gestionado con Hacienda la forma para que, en los casos de los sistemas que aún tengan convenio con el Estado, se pueda eliminar la prohibición de cofinanciación de la operación que consta en la ley 310 (es decir, que el Gobierno subsidie parte de las tarifas o asigne un rubro para los gastos de funcionamiento). Para la coyuntura actual, esos recursos saldrían de los montos que estaban destinados a infraestructura, y de esta forma puedan garantizar su funcionamiento y así evitar un colapso en el transporte.

No obstante, recuerda la titular del ministerio que el Estado ha sido reconocido internacionalmente por cofinanciar, en hasta un 70%, la construcción de 15 medios masivos que operan en el país (líneas de buses, metro, cables, tranvía), pero que hallar formas de subsidio a la operación le compete a las alcaldías, no al Gobierno.

En materia de nuevas fuentes de financiación, en los últimos dos Planes de Desarollo Nacionales se incluyó que las alcaldías pudieran usar hasta el 60% del recaudo por multas de tránsito para subsidiar tarifas, pero como no hay cultura de pago de estas multas en el país, esta medida no logra tener alcance real. Se estima que los colombianos deben, a 2019, 3 billones de pesos en multas (según el Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones de Tránsito –Simit–). También se ha planteado subsidiar la operación con tasas por congestión, cobros de parqueo, pero por ahora son iniciativas que no caminan, según Orozco.

Estas soluciones son para equilibrar el futuro de los sistemas, pero lo urgente es tomar medidas de choque para evitar que se suspenda la operación.

Por lo pronto, el exviceministro Maya propone robustecer la flota con el parque automor que hoy opera poco o nada: buses escolares e intermunicipales. Con esto podría atender el flujo de usuarios sin superar el tope del 35% de capacidad por vehículo y recortar el tiempo de espera de los viajeros en las estaciones. Dice la ministra Orozco que el gobierno dio aval para adelantar esta estrategia y adelantó unos recursos así como parámetros para el correcto funcionamiento de estos buses que entrarían a dar una mano a la convulsa operación de los sistemas masivos.

LA ESTRATEGIA PROPUESTA PARA EL METRO
El Sistema Integrado de Transporte del Valle del Aburrá reportó una disminución del 87% en afluencia de usuarios durante la cuarentena. Según cifras del Metro esperan una recaudación para final de este año de $309.776 millones por servicio de transporte, 46% menos de lo planificado.

Como medida para mitigar el impacto en las finanzas, empresarios y políticos de la región, han propuesto que se suspenda temporalmente el pago de la deuda a la Nación, teniendo en cuenta el buen comportamiento de pago que le ha permitido anticiparse en un 27% a los plazos establecidos. Por ahora el sistema se enfoca en mantener su operación entre el tope permitido. Para ello se apoyan en la app Metro que le dice al usuario la capacidad con la que llegan los trenes. “Se requiere del compromiso de todos los sectores económicos para realizar un adecuado escalonamiento de horarios que permita una mejor distribución de la afluencia a lo largo del día, evitando una alta concentración en las horas pico”, afirmó la empresa de transporte.

BOGOTÁ PIDE APORTE DEL ESTADO
Movilizar un pasajero a Transmilenio, actualmente, con la medida del 35% como capacidad máxima, le cuesta $12.600, $9.700 más que la tarifa máxima cobrada. Por eso la alcaldesa Claudia López ha sido tajante al manifestar que el Gobierno debe financiar la operación de los sistemas. Puntualmente, el Distrito pide $575.000 millones para mantenerse en servicio hasta agosto. Adicional a esto, desde hace dos semanas, según la alcaldía, el sistema se moviliza con poco margen porque alcanzó el 34% de capacidad, por lo que el peligro de cierre es latente.

A diferencia de otras ciudades, en Bogotá está operando la flota en pleno del sistema masivo, lo cual incrementa las pérdidas, de ahí la solicitud de la autoridad distrital de que sea el ministerio de Hacienda el que asuma los sobrecostos en los que se debe incurrir para mantener la movilidad capitalina.

LA SITUACIÓN EN CALI Y PEREIRA
En octubre de 2019, Metro Cali, empresa gestora del MIO y el MIO Cable, se acogió a la Ley de Insolvencia tras perder un pleito con uno de los operadores del sistema por $160.000 millones. Fue la segunda vez que se declaró en quiebra,

la primera fue en 2015.

Hasta la cuarentena, MIO arrastraba un déficit de 50.000 usuarios diarios, por lo cual haber operado al 25% durante el mes pasado solo agudizó el problema.

Incierta también es la situación de Megabus en Pereira, pues si bien es uno de los que mejor tasa de usuarios tiene en cuanto a las proyecciones (105.000 diarios de 145.000 esperados), el sistema tiene altas deudas por pleitos perdidos ante operadores. El martes el alcalde Carlos Maya anunció que el sistema entrará en proceso de reestructuración, esto, mientras intentan contener el flujo de usuarios que, desde hace un mes superó llegó al tope de 35%, lo que lo pone en riesgo de cerrar.

TRANSMETRO RECIBIÓ SALVAVIDAS TEMPORAL
El sistema que atiende en Barranquilla tenía un promedio de 148.000 usuarios diarios antes de la cuarentena, con una operación de 257 buses, una cifra que apenas representaba el 45% de lo que esperaba mover al día desde el inicio de su operación en 2010. En la primera semana de junio transportó en promedio 7.260 personas en 189 buses. La alcaldía aprobó el 27 de mayo un auxilio de $2.000 millones, un alivio fugaz si se tiene en cuenta que los gastos para operar este mes superan los $12.000 millones. Para el gerente Fernando Isaza, el salvavidas definitivo es que “los barranquilleros adopten a Transmetro como la columna vertebral del transporte en el distrito. Actualmente la informalidad como bicitaxis, motocarros, se lleva un alto porcentaje. Estas personas necesitan, por parte de la administración, opciones de empleo y así nosotros poder optimizar la movilidad”, responde. La cultura ciudadana también es otro lunar. La semana pasada Transmetro sufrió 7 actos vandálicos en medio de protestas en Soledad.

METROLÍNEA ESTÁ AL LÍMITE
El director de operaciones, Julián Arenas, insiste en que el sistema trabaja para cumplir con la máxima ocupación del 35%, tope al que está cerca de llegar. Metrolínea, que arrojó pérdidas en mayo de $4.000 millones, ha puesto el 70% de la flota a funcionar y con esta intenta tener un bus cada cinco minutos recorriendo la troncal principal. Se habilitaron además dos nuevas rutas.

“Las autoridades están pendientes del cumplimiento de los protocolos en taquillas, estaciones y buses, si rebasamos la capacidad tendremos que cerrar y eso sería grave”, insiste Arenas.

En 2019 el Consejo de Bucaramanga aseguró que Metrolínea tenía deudas por $400.000 millones.

Las autoridades locales intentan frenar el transporte informal, que ha reducido al 50% el número de pasajeros que requiere el sistema para ser viable.

LOS PLANES FALLIDOS DE TRANSCARIBE
En 2020, su quinto año desde su apertura, Transcaribe esperaba tener 42 rutas hábiles, 658 buses y más de 13.500.000 usuarios al mes, es decir, 450.000 diarios. En lugar de eso, apenas opera al 14% de su capacidad total, lo que se configura en el peor de los escenarios para un sistema que ha atravesado toda serie de problemas para operar. “Por trámites tributarios y de permisos con la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales 238 buses estuvieron parados entre 2017 y 2018, esas situaciones han creado un efecto dominó en la operación”, dice el gerente Humberto Ripoll. Actualmente se reactivaron obras en rutas alimentadoras. Y aunque se estiman pérdidas al final del año de $80.000 millones, por los traumatismos de la pandemia, Ripoll cree aún posible recuperar la percepción ciudadana respecto al sistema que hasta hace tres años superaba bordeaba el 60% de favorabilidad en la comunidad.