La hora de las autopistas

Las Autopistas de la Montaña son un proyecto estratégico para el futuro del departamento y del país. Y tienen que ser una bandera de todas las fuerzas vivas de Medellín y Antioquia para avanzar hacia una región más equitativa y próspera. Del acierto que se logre en cuanto a su concepción, financiación y construcción dependerá el crecimiento de nuestra economía en lo que resta del siglo, con niveles de competitividad que la hagan sostenible.

El debate apenas comienza luego de la revelación hecha por el ministro de Transporte, Germán Cardona, sobre el posible costo de 12 billones de pesos, que duplica el inicialmente previsto. Incremento que, sin mencionar cifras, fue ratificado por Luis Fernando Alarcón, presidente de ISA, empresa que asumió la administración del proyecto, al precisar que Antioquia tendrá, como tiene que ser, las vías con las especificaciones necesarias para impulsar su competitividad, en el entorno de un cambio climático, cuyos efectos hacen que cada invierno nos ocasione un grave retroceso.

Pese a los detalles revelados por el exministro Alarcón Mantilla, todo lo que hoy se diga acerca del esquema de financiación y/o precisiones en torno al trazado definitivo de las vías, suena especulativo y se presta más para controversia, que como información valiosa para la toma de decisiones, pues la discusión amplia a la que deberán concurrir la Nación, el Departamento y el Municipio, para alcanzar un consenso, comenzará el próximo 10 de agosto, cuando ISA presente al Instituto Nacional de Concesiones (Inco) los estudios elaborados durante 18 meses, con un costo de 30 mil millones de pesos.

De momento, con el centro del radio focalizado en Medellín, se mantiene la idea original concebida tres años atrás de buscar salidas hacia los puertos por los cuatro puntos cardinales. Y para evitar seguir cortando montañas, los diseños apuntan hacia pendientes menos pronunciadas y a la ejecución de grandes obras de infraestructura en vías, túneles y viaductos que, de comenzar en 2012, tomarán entre 10 y 15 años para su ejecución y su pago mediante el sistema de peajes.

Lo revelado hasta ahora entusiasma a constructores, alarma a gobernantes, por la participación exigida, y pone a pensar a los ciudadanos sobre las posibilidades que abre o cierra cada alternativa vial, tal como la de que para ir a la Costa Atlántica, entre cuatro salidas posibles, incluyendo la muy prometida Santa Fe-Puerto Valdivia, recomiendan la del nordeste: Medellín-Porce-Puerto Berrío-San José del Nus-Maceo-Remedios-Zaragoza-Caucasia. No sería toda en doble calzada. La salida hacia el suroccidente y puerto del Pacífico, más llamada a generar polémica, contempla dos alternativas: por la cuenca del río Poblanco, de alta complejidad geológica, pero más corta, y el trazo sugerido por Camilo Cé-Amagá-Sinifaná-Bolombolo-La Pintada-Irra.

Para viajar a Urabá "los estudios mostraron que no se justifica construir una doble calzada", pero sí una de muy buenas especificaciones, y para sortear la complejidad que se registra en el tramo Santa Fe de Antioquia-Cañasgordas, se plantea la variante del río Tonusco y el túnel del Toyo que tendría 9,7 kilómetros de extensión. Para el cuarto ramal, al Magdalena Medio, tampoco habría doble calzada, pero sí más túneles y puentes.

Si estas son las vías que Antioquia requiere, y sobre trazados, costos y tiempos la Nación, el Departamento y el Municipio propician los acuerdos que le den vida al proyecto, rompiendo esquemas y paradigmas, el sector privado tiene que ser convocado a participar en su financiación, con un claro esquema de retorno, pues los recursos existen. Y ojalá la voluntad de pensar en grande también, para que podamos creer que llegó la hora de que Antioquia avance hacia el futuro, por caminos más amplios y despejados.