Pacífico: falta una locomotora
La competitividad portuaria del país tiene que ir más allá de la infraestructura para el manejo de la carga doméstica. El puerto de Buenaventura, a pesar de su privatización y las mejoras introducidas, continúa igual que hace cincuenta años, porque existen limitantes naturales que no es posible modificar.
El Ministerio del Medio Ambiente decretó finalmente que en el entorno de Bahía Málaga, en el Pacífico colombiano, se garantizará la preservación de uno de los ecosistemas estratégicos más ricos y de importancia mundial; será por consiguiente un Parque Natural y no un desarrollo portuario complementario de Buenaventura como lo esperaban los gremios económicos del Departamento del Valle y así dar por concluida la controversia generada.
No obstante lo anterior, aún continúan archivados los estudios y por consiguiente la indecisión sobre la construcción de un moderno puerto en el Pacífico que nos abra las puertas y vincule a las economías del Sudeste asiático.
Porque en cantos a la bandera se han convertido los pomposos documentos Conpes (n.° 3611 de septiembre de 2009) que aprueban y recomiendan "Políticas de expansión portuaria y logística en el Pacífico", cuando voces destempladas de funcionarios de la administración pública y en contravía de una política determinada, van soltando expresiones como que: "para el movimiento de importación y exportación es suficiente dicho puerto" y que además "no es viable ni necesario construir otro en el Pacífico".
Ignoran que la conveniencia de invertir en nuevas instalaciones portuarias facilitaría el crecimiento del comercio exterior colombiano, reduciría el impacto de los costos portuarios de los productos colombianos en los mercados internacionales y los precios al consumidor nacional.
Quienes así opinan, ignoran que la carga marítima que nos llega del sudeste asiático es transportada en los pánamax hacia los puertos de aguas profundas como Manzanillo en México, o Colón en Panamá, y que luego es transbordada a pequeños barcos que atraviesan de nuevo el canal en "lecheros o chalupas" que son los que pueden atracar en Buenaventura y puertos similares de América Central y el Sur; lo que explica tiempos de viaje duplicados y mayores costos de fletes y seguros.
La competitividad portuaria del país tiene que ir más allá de la infraestructura para el manejo de la carga doméstica. El puerto de Buenaventura, a pesar de su privatización y las mejoras introducidas, continúa igual que hace cincuenta años, porque existen limitantes naturales que no es posible modificar en términos razonablemente económicos: la profundidad de la bahía y la del canal de acceso.
Un puerto al que no pueden ingresar los pánamax ni mucho menos los pospánamax, sino las motonaves de bajo calado, las que ya no se construyen y quedan muy pocos, las inferiores a 30.000 toneladas no ofrecen fletes competitivos; pues resultan el doble de los pánamax, US$ 0.18 Teu/milla, frente a los US$ 0.05 por Teu/milla de los pánamax, o los US$ 0.02 por Teu/milla de los pospánamax.
Un puerto que dispone de única vía de acceso y que cuando se interrumpe por la frecuencia de derrumbes se infarta la economía total del país y se torna incierta la entrega de las mercancías a los destinos finales, no puede ser la locomotora que nos lleve hacia el crecimiento económico.
Un verdadero puerto en la Costa Pacífica es una prioridad que ningún gobierno ha enfrentado con decisión; un puerto de aguas profundas de las alternativas propuestas hace más de veinte años; eso sí, revisadas, actualizadas y acorde con factores determinantes de selección para atender el epicentro del mercado mundial y transbordar buques y servir los puertos de menor capacidad (los que hoy prestan los servicios indirectos), catapultaría la economía del país como ha ocurrido en la vecina República de Panamá.