Un puerto en el mar de Antioquia: sueño que se cumple luego de 150 años
La operación en el segundo semestre de Puerto Antioquia no solo materializa un centenario proyecto del departamento, sino que abrirá una era de desarrollo sin precedentes en el Urabá.
Redactor del Área Metro. Interesado en problemáticas sociales y transformaciones urbanas. Estudié derecho pero mi pasión es contar historias.
La foto del primer buque amarrado en el muelle de Puerto Antioquia, esperada para finales de este año, será la materialización de un sueño que el departamento persigue hace siglo y medio. Desde 1832, cuando se pensó por primera vez, o desde 1871, con los primeros estudios en firme, la idea de un puerto en Urabá pasó por intentos fallidos, exploraciones interrumpidas y proyectos que no cuajaron. Por eso, aunque con el tiempo la operación portuaria se vuelva rutina, el arribo inaugural no será uno más: será un hito para Antioquia que marcará el inicio de una nueva era de desarrollo sin antecedentes.
El anhelo de establecer un puerto navegable en Urabá se propuso por primera vez en 1832, cuando el entonces gobernador Juan de Dios Aranzazu recomendó construir un camino que conectara a Santa Fe de Antioquia con el río León, en Turbo.
Desde entonces abundan las referencias de propuestas, mapas, mediciones y cartografías de las élites antioqueñas que buscaban a toda costa romper el aislamiento del Occidente antioqueño y abrir una ruta hacia el mar. Ya en esa época se pensaba en trazar caminos y levantar un puerto sobre el río Murrí. Según registros de Puerto Antioquia, los primeros estudios formales para un puerto en el golfo datan de 1871.
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Toda esta ola de exploraciones tuvo un auge después de 1844, cuando el Senado de la República autorizó al departamento destinar rentas específicas para financiar la apertura de una vía hacia el golfo de Urabá.
En el libro El comercio que abre caminos. Autopistas 4G en Antioquia, los historiadores Roberto Luis Jaramillo y César Lenis Ballesteros señalan que los extranjeros jugaron un papel determinante en esa búsqueda de salidas al mar. Por ejemplo, el sueco Carl Ulric von Hausswolff lideró un intento temprano; su compatriota Pedro Nisser exploró rutas hacia Urabá y el Sinú; y Carlos Segismundo de Greiff, también sueco, dejó trazos y mapas detallados tras su recorrido entre Murindó y el golfo. De Greiff estudió la profundidad de las aguas, los vientos marinos y las condiciones climáticas del litoral, y concluyó que el sitio más adecuado para un puerto no era la boca del río León, sino Punta Coquitos, por ser el punto más profundo y seguro para la navegación.
También el ingeniero naval inglés Juan H. White fue pieza clave en esta historia. En un mapa anotó que desde las bocas del río Porroso, en el León, se podía navegar en canoa hasta Turbo, pasando por los ríos Sucio, Mutatá y Pavarandó Grande. White desempeñó un rol activo en la apertura de la carretera al Occidente: a inicios del siglo XX fue director general de caminos, elaboró valiosos mapas de Antioquia y el Chocó, y escribió numerosos folletos sobre las riquezas del Occidente, los trazados de los ferrocarriles, las rutas y los resguardos indígenas.
Hay en el registro un estudio de 1926, de la firma Siemens Bauunion GmbH, que recomendó la viabilidad de un puerto en Necoclí.
Esa misma conclusión salió publicada a finales de la década de 1920 en la revista La Carretera al Mar, que documentaba los avances de la obra vial iniciada en 1926: “Los buques que navegan la línea Cartagena-Colón pueden entrar al puerto, trayecto de carga de todos los puertos del mundo, pues con la vecindad del canal de Panamá, tiene conexión con todos ellos, siendo también un centro especial para desarrollar un tráfico de navegación con las ciudades de la costa”.
A pesar de tantos intentos, Urabá fue, durante décadas, parte de una Antioquia marginada. Medellín, de forma difícil de explicar, se desarrolló en buena parte del siglo XX como si esa región no existiera, ignorando su litoral, el segundo más extenso del Caribe colombiano después de La Guajira, con 514 km de costa.
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La carretera hacia el mar generaba escaso entusiasmo: cruzaba selvas tupidas y, según se decía, desembocaba en un pantano. Algunos la tachaban de “vía mitológica”, porque no llevaba a ningún lugar. Sin visionarios como Gonzalo Mejía, el momento actual de esplendor no habría llegado.
Después hubo una iniciativa del Gobierno Nacional para un “puerto internacional” en Turbo en 1969, un aval de la Asamblea de Antioquia para buscar financiación en 1972, una luz verde del Conpes para constituir una sociedad privada que construyera y operara el puerto en 1980, más estudios de viabilidad realizados en 1985 por Hidrociviles y en 1995 por Álvaro Pachón e Hidroestudios. Luego hubo propuestas metodológicas para hacer más estudios de viabilidad hasta que en 2011 se formalizó la constitución de la Sociedad Promotora del Desarrollo Portuario de Urabá.
Manos a la obra
La gestación del puerto actual comenzó en 2009, impulsada por empresarios locales que formularon la idea inicial de lo que hoy es Puerto Antioquia. Identificaron los terrenos y obtuvieron una primera concesión junto con la licencia ambiental, pero el proyecto no prosperó. Fue en 2014 cuando Andrés Bustos y su socio Óscar Isaza retomaron la iniciativa y volvieron a ponerla en marcha.
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El proyecto enfrentó un estancamiento de más de dos años debido a reclamaciones de restitución de tierras presentadas por comunidades de Turbo. El conflicto jurídico se resolvió tras meses de diálogo entre el Consejo Comunitario de Puerto Girón y la empresa promotora. El punto de inflexión llegó a mediados de 2021, cuando el consejo comunitario solicitó al juez de tierras revisar unas medidas cautelares que, desde diciembre de 2019, pesaban sobre más de 11.000 hectáreas y habían paralizado la obra.
Finalmente, el 5 de agosto de 2021, el juez de restitución levantó las restricciones sobre los 11 predios involucrados en el área de influencia del proyecto, lo que permitió a Corpourabá y a la Anla reactivar el proceso de licenciamiento. Con el camino despejado, el cierre financiero se confirmó en enero de 2022 y las obras comenzaron cuatro meses después. Se prevé que el primer barco llegue en noviembre de este año.
La construcción alcanzó los 6.000 trabajadores en su pico y se estima que requerirá 1.000 personas contratadas para la operación, la mayoría jóvenes que han participado en ciclos formativos para operar los nuevos equipos. El Puerto tiene la meta de que el 80% de los empleados sean de la región.
Lo que significa
Las cifras de Puerto Antioquia dan una idea clara de la transformación que se avecina. Con una inversión de 770 millones de dólares y una concesión a 30 años, el megaproyecto comenzará a operar a finales de este año, trayendo inyecciones anuales superiores a los 20 millones de dólares. Su impacto será comparable al acumulado en 70 años de actividad bananera.
Hoy Urabá mueve cerca de 2 millones de toneladas al año; con el nuevo puerto, esa cifra subirá a 7 millones. Además del banano, comenzará a salir carga internacional: contenedores, vehículos, cereales y graneles. Esa nueva logística atraerá agencias de aduana, operadores, industrias, comercios y servicios.
Se prevén al menos 17.000 nuevos empleos formales y unas 800 empresas como parte del nuevo ecosistema.
El crecimiento ya se refleja. En 2016, Comfama tenía 462 empresas afiliadas y 65.318 beneficiarios en la región; hoy son 1.712 empresas y 87.559 personas afiliadas. Según la Cámara de Comercio de Urabá, las matrículas empresariales aumentaron más del 16 % en 2024.
La foto del primer barco será solo el comienzo.