Viaje interminable: en Medellín un recorrido en bus tarda ahora 50 minutos más que hace cinco años

Montar en bus no es que haya sido una experiencia placentera nunca, pero al menos sí hubo un tiempo en que la frecuencia de rutas y la cobertura, así como una cantidad mucho menor de vehículos circulando, permitían que fuera una forma de movilizarse barata y eficiente en términos generales. Pero esas épocas quedaron ya muy lejos.

Según la Corporación de Transportadores Urbanos de Colombia, los trayectos en bus en Medellín y el Valle de Aburrá tardan ahora en promedio 50 minutos más que lo que tardaban hace cinco años. Esa pérdida tan drástica de eficiencia como modo de transporte repercute, según advierte el gremio, en un deterioro en la calidad de vida de los pasajeros por la cantidad de tiempo que pierden a la semana.

La CTU explicó que antes de la pandemia en 2020, el recorrido promedio podía tomar 1 hora y cinco minutos. Ahora, en 2025, esa misma ruta tarda en promedio 1 hora y 55 minutos. Para las rutas metropolitanas ese recorrido alcanza ahora hasta las 3 horas y 30 minutos, lo que para el gremio se traduce de manera indiscutible en pérdida de productividad, pero también de bienestar y acceso equitativo por parte de los ciudadanos a servicios de transporte eficientes.

Según la CTU, la principal responsabilidad recae en el enorme déficit de infraestructura vial que arrastra Medellín para soportar un robusto sistema de transporte público multimodal. La agremiación de transportadores señaló que a pesar del acelerado crecimiento urbano, las inversiones públicas en materia de movilidad han sido poco ambiciosas para responder ante los retos demográficos que dicho crecimiento demanda. Solo un dato, de todos los que conforman esta problemática, es suficiente para ilustrar la crisis: Medellín necesitaría construir un espacio equivalente a dos parques del río para parquear la cantidad de carros que actualmente estrangulan las vías con su parqueo irregular. Camacol concluyó hace ya siete años que el 40 % de las vías en la capital antioqueña estaban colapsadas por mal parqueo. Mientras en otras capitales del mundo se toman medidas audaces para desestimular drásticamente la circulación de vehículos particulares, con peatonalizaciones de grandes avenidas y nuevas cargas tributarias para frenar el descontrolado aumento de venta de vehículos, Medellín no ha tenido avances significativos en ninguna de las dos estrategias.

“En infraestructura no estamos viendo ningún tipo de crecimiento y estamos conscientes de que esto es un espacio finito, no hay para dónde crecer el Valle de la Aburrá. Pero sí hay lugar a que la autoridad tome medidas en pro de beneficiar un transporte público y de garantizar que el usuario que lo tome tenga un tiempo de viaje acorde, tenga una calidad en el servicio y se dediquen a hacer infraestructura para el transporte público”, aseveró el presidente de la CTU, Jimmy Alexis Gómez Ossa.

Como era de esperarse, esta dificultad ha producido una disminución en el número de usuarios. Las cifras son reveladoras. En 2029 se movilizan 900.000 personas al día en transporte público colectivo, pero ahora en 2025 esa cifra bajó a 652.000.

En la opinión popular, el bus como medio de transporte gozó siempre de cierta reticencia, ya fuera por el deterioro de los buses, los conductores temerarios o la incomodidad de viajar a veces como dentro de latas de sardina. Sin embargo, su importancia entre los 60 y 1995, a medida que la ciudad vivió su gran periodo de expansión hacia las laderas, fue fundamental para ofrecer acceso a transporte de miles de familias que diariamente tenían que movilizarse hacia el Centro, el Norte y el Sur, los principales polos industriales. Cada bus de las grandes rutas de la época: Aranjuez, Circular Sur, las de Castilla, por mencionar algunas, llegaron a movilizar hasta 1.800 personas al día acudiendo a la vieja y confiable: “me colaboran con las tres filitas”.

El Metro de Medellín cambió completamente la dinámica y durante las dos siguientes décadas la ciudad se acercó a un modelo eficiente de movilidad sostenible de transporte masivo. Sin embargo, la pandemia revolcó esa dinámica nuevamente, y el aumento informal más el aumento de la venta de motos ha causado un retroceso en esa meta de desincentivar el transporte individual que consume diésel y que además tiene un nefasto impacto en la movilidad. Las cifras estandarizadas que manejan a nivel internacional no dejan duda alguna de la necesidad de mantener y fortalecer los medios masivos de transporte. Un bus urbano con capacidad entre 60 y 80 personas ocupa poco más de 50 metros cuadrados de vía, mientras que los vehículos particulares que se requieren para movilizar la misma cantidad de gente llega a ocupar más de 220 metros cuadrados de vía. Ni qué decir haciendo el ejercicio con motos, se requerirían hasta 40 motocicletas zigzagueando por la vía y con toda la carga de afectación a la movilidad y riesgos que arrastra este tipo de transporte.

El gremio recordó que el incremento del transporte informal, la llamada movilidad ligera conformada por motos, mototaxis y carros informales, creció un 700 % en solo dos años, según cifras recientes. Colombia, también en este lapso, se convirtió en el segundo mayor productor de motos en América Latina. Un auge que se ha sentido negativamente en las vías, si se tiene en cuenta que el Observatorio de Movilidad de Medellín, arrojó que entre 2014 y 2021 los motociclistas representaron el 45 % de las muertes viales. En 2022 aumentó al 56 %. Una crisis de salud pública sin precedentes.

El gremio de buses ha intentado varias estrategias para mantenerse a flote, nuevas facilidades de pago para los usuarios y grandes inversiones para pasar las flotas a gas y así ahorrar costos mientras se convierten en una opción más sostenible. Pero la siguen teniendo difícil. A finales de 2024, la CTU confirmó que 800 buses habían tenido que parar en la ciudad, lo que representa el 15 % de la flota total de buses disponibles en Medellín. Según el gremio, la salida de circulación se debió a que dejó de ser negocio ponerlos a circular, por el aumento del ACPM. Esto repercutió en el servicio, menos disponibilidad de buses y más espaciados en las rutas.

El gremio se había puesto como meta tener a 2030 el 90 % del parque automotor convertido a energías más limpias, pero para lograrlo demandaban enormes inversiones que ahora mismo, con el déficit de pasajeros e ingresos que arrastra, no es viable cumplir.

Por todo este panorama, la CTU pidió a la Alcaldía de Medellín y Ministerio de Transporte que por fin se pongan el cinturón y tomen medidas de fondo, invirtiendo en infraestructura y facilitando un verdadero sistema de movilidad de transporte masivo multimodal eficiente.