La infraestructura en Colombia observa el retroceso más profundo en dos décadas

El sector de infraestructura en Colombia enfrenta su mayor declive en más de veinte años. Según el área de Investigaciones Económicas de Corficolombiana, liderada por César Pabón, la construcción de obras civiles no solo perdió el impulso que traía desde inicios de siglo, sino que hoy está 28% por debajo de los niveles prepandemia y con un rezago crítico en carreteras del 44%. El tránsito incompleto entre las concesiones 4G y 5G, la baja ejecución pública y la incertidumbre institucional explican el deterioro.

Históricamente, la infraestructura ha sido un pilar del desarrollo económico del país. Las cifras de Corfi evidencian su impacto: por cada peso invertido en obras civiles y transporte terrestre se generan 2,3 pesos adicionales en producción, 2,5 en salarios y 4,9 en recaudo tributario.

El fortalecimiento institucional desde 2010 —incluyendo el sistema de concesiones y la Ley APP de 2012— permitió una asignación más eficiente de riesgos, incentivó la calidad e innovación y viabilizó cerca de 10.000 km de carreteras principales que hubieran sido imposibles mediante obra pública tradicional.

Gracias a ello, entre 2012 y 2019 las obras civiles crecieron a una tasa de 6,6%, más del doble de la economía. Su participación en el PIB pasó de 1,6% a 2,1%. Pero esa tendencia se revirtió: en 2023 cayó a 1,1%, el nivel más bajo del siglo, y en 2025 el valor agregado del sector está 27,8% por debajo del cuarto trimestre de 2019.

De 4G a 5G: transición incompleta y sin relevo en la inversión vial

El ciclo de concesiones 4G, que en 2019 ejecutó más de $10 billones, se encuentra en su fase final: 40% de las obras ya están al 100%, 30% superan el 90% y otro 10% el 80%. En contraste, entre enero y octubre de 2025 apenas se han invertido $1,3 billones.

Las 5G, llamadas a tomar el relevo, avanzan con lentitud. La primera obra —Accesos Cali y Palmira— inició construcción en octubre de 2023. Desde entonces solo tres proyectos más lo han hecho: Nueva Malla Vial del Valle, Troncal del Magdalena C1 y C2. Los cuatro suman un capex estimado de $10,7 billones, pero solo han ejecutado $2,4 billones.

Dos concesiones (Alo Sur y Accesos Norte II) permanecen en preconstrucción, y el proyecto Santuario–Caño Alegre sigue en estructuración. Como resultado, 2025 fue el primer año en que la inversión de las 5G superó a las 4G, pero en niveles todavía insuficientes para dinamizar el sector.

Esta parálisis se refleja en un dato crítico: la producción de carreteras y calles cayó 43,8% frente a 2019, afectando a un subsector que representa la mitad de la producción total de obras civiles.

Por su parte, el Plan Nacional de Desarrollo 2022–2026 priorizó la conectividad multimodal y fijó metas ambiciosas: cuatro canales de acceso marítimo, 105 instalaciones portuarias fluviales, 1.817 kilómetros de vías férreas y mejoras en 15 aeropuertos no concesionados.

A octubre de 2025, el avance promedio es apenas de 47%. Solo los canales marítimos alcanzaron el 100%. Las intervenciones fluviales van en 53,3%, mientras que las metas férreas (28,9%) y aeroportuarias (6,7%) presentan rezagos significativos.

En paralelo, ninguno de los proyectos multimodales 5G —con un capex de $15,5 billones— ha iniciado obra. Incluso los más avanzados, como el Canal del Dique, Dorada–Chiriguaná y la ampliación del aeropuerto de Cartagena, permanecen detenidos en preconstrucción.

Caminos Comunitarios: uno de los mayores rezagos del cuatrienio

El programa “Caminos Comunitarios de la Paz Total”, que prometía 33.000 kilómetros de vías terciarias con $8 billones —más que cualquier obra individual 4G—, apenas alcanza un avance del 26%. Solo se han construido 8.600 kilómetros y en 2025 se ejecutó menos de la mitad de lo logrado en 2023 y 2024, evidenciando una fuerte desaceleración.

El rezago también se refleja en la ejecución presupuestal. Invías, con uno de los mayores presupuestos de inversión del Gobierno ($3,7 billones), ha ejecutado en promedio solo el 50% entre 2022 y 2025. La inversión efectiva cayó de $2,4 billones en 2021–2023 a $1,5 billones en 2025, una reducción cercana al 40%.

La financiación de obras viales pasó de tasas del 11% (2015–2019) a 17% en la pospandemia, encareciendo el capital y reduciendo el apetito inversionista. A ello se sumó un fuerte choque inflacionario: en 2023 el asfalto subió 35,7% y el cemento 30,1%. Aunque desde 2024 estos incrementos se moderaron, el impacto fue profundo.

Incertidumbre institucional: el principal obstáculo para reactivar la infraestructura

Para Corficolombiana, el mayor riesgo hoy no es financiero sino institucional. Entre los elementos más críticos se encuentran las amenazas sobre las vigencias futuras, que han aumentado la percepción de riesgo y encarecido la financiación.

Además, retrasos en los ajustes tarifarios de peajes, que generan un diferencial de recaudo estimado entre $10 billones y $12 billones. Sin cumplir los incrementos pactados, la sostenibilidad fiscal del modelo concesional se compromete.

“Cerca del 50% de los ingresos de estos proyectos provienen de peajes. No aplicar los ajustes deja un hueco difícil de cubrir”, advierten los analistas de Coficolombiana.

Mientras los proyectos nacionales están rezagados, las regiones han mostrado mayor dinamismo. Así el Metro de Bogotá alcanza 67% de avance. En Antioquia, el Túnel del Toyo, el más largo de Latinoamérica, avanza con firmeza tras asumirlo la Gobernación.

Este liderazgo subnacional ha evitado un retroceso aún mayor en la actividad del sector.

Se anticipa que para el periodo 2026–2030, ni siquiera un escenario optimista recuperaría los niveles de inversión de la década pasada. Incluso si la mayoría de proyectos 5G inicia construcción entre 2026 y 2027, la inversión total del sector no volvería a los niveles de 2012–2019. De esa manera la brecha con el pasado reciente permanecería abierta.

Hacia una nueva agenda nacional de infraestructura

Corfi insiste en que el país debe reconstruir su estrategia sectorial. Las recomendaciones incluyen restablecer la estabilidad contractual y que el modelo APP —uno de los más exitosos del mundo— debe blindarse. También garantizar vigencias futuras, cumplir los ajustes tarifarios y respetar los riesgos pactados es fundamental para recuperar la confianza.

Igualmente, se deben planear infraestructura según apuestas productivas, y que el país deba definir los sectores estratégicos y conectar sus nodos de producción mediante infraestructura eficiente, logística optimizada y menores costos de transporte.

A lo anterior se debe sumar la optimización del modelo APP ante el estrecho panorama fiscal. Con financiación costosa, es necesario evaluar ajustes en los esquemas de pago por disponibilidad y considerar modelos como el utilizado en el proyecto metro de Bogotá, que equilibran mejor los flujos y la carga financiera.

Colombia atraviesa un retroceso histórico en infraestructura, pero también una oportunidad. Reafirmar reglas claras, acelerar la ejecución de proyectos estratégicos y recuperar la confianza en el modelo APP será determinante para reconstruir la senda de inversión, competitividad y crecimiento que el país venía consolidando desde inicios de siglo.