Túnel de Oriente, un hito de la ingeniería antioqueña
Esta es una de las obras más emblemáticas que avanza con paso firme en su segunda etapa, contempla una inversión de $1,8 billones y permitirá duplicar la capacidad del corredor que conecta a Medellín con el Oriente paisa.
Periodista de economía de El Colombiano. Oidor de tangos. Sueño con una Hermosa sonrisa de luna.
Medellín es una ciudad vibrante, dinámica y con un ecosistema económico en expansión, sustentado en la industria, el comercio y los servicios. Sin embargo, su ubicación geográfica en el estrecho Valle de Aburrá impone retos estructurales a su crecimiento.
Las montañas que la rodean, con accesos limitados y de alta pendiente, restringen la movilidad y hacen imprescindible fortalecer la conectividad con las demás subregiones del departamento. En ese contexto, la conexión entre el Valle de Aburrá y el Oriente antioqueño se consolidó como una prioridad estratégica. Esta subregión, que incluye municipios como Rionegro, La Ceja, El Retiro, Guarne y Marinilla, ha tenido un crecimiento sostenido impulsado por el turismo, la industria liviana, la agroindustria y, más recientemente, la llegada de centros logísticos y empresas tecnológicas.
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Es, después del área metropolitana, la zona de mayor dinamismo económico de Antioquia. Durante décadas, las vías tradicionales —como las rutas por Santa Elena, el Alto de Las Palmas y la Autopista Medellín-Bogotá— representaron opciones complejas por sus curvas cerradas, pendientes pronunciadas y tiempos de desplazamiento superiores a una hora.
De ahí surgió la necesidad de una infraestructura que ofreciera un tránsito rápido, seguro y continuo entre los dos valles.
De una idea visionaria a obra emblemática
Cruzar el túnel más largo de América Latina toma menos de diez minutos. Desde el interior de ese enorme tubo —de paredes sin realces ni arrugas, lámparas a media luz y un silencio que retumba—, los 9,7 kilómetros parecen un suspiro.
Solo afuera se entiende la dimensión de la megaobra: el túnel Guillermo Gaviria Echeverri, conocido como Túnel del Toyo, no es solo la obra de infraestructura más ambiciosa de Antioquia en las últimas tres décadas, sino también la materialización de un anhelo que el departamento ha perseguido por más de un siglo: tener una vía rápida entre Medellín y el mar de Urabá.
El proyecto completo abarca 37,7 kilómetros entre Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas, en un corredor que combina 30 puentes, 18 túneles y 17,7 kilómetros de vías a cielo abierto que cruzan el cañón del río Tonusco.
Su primera fase —que conecta Cañasgordas con Giraldo— incluye el túnel carretero más largo del continente. Financiado por la Gobernación y la Alcaldía de Medellín, este tramo tiene un avance del 99% y se encuentra prácticamente listo, a la espera de los equipos electromecánicos que debe comprar el Invías.
El segundo tramo, entre Santa Fe de Antioquia y Giraldo, fue asumido por la Gobernación tras la cesión de dos contratos por parte del Gobierno Nacional, uno en diciembre pasado y otro en mayo de este año.
Cuando los recibieron, tenían un avance promedio del 55%; hoy, ya superan el 65%. Mantener a los contratistas originales permitió evitar retrasos y acelerar la ejecución de una fase que comprende seis túneles, dos viaductos, diez puentes y 6,2 kilómetros de carretera a cielo abierto.
“La Nueva Vía al Mar — Túnel del Toyo es la obra más importante construida en Colombia en los últimos años y un hito para conectar el centro del país con los puertos de Urabá”, dijo Luis Horacio Gallón Arango, secretario de Infraestructura de Antioquia.
La travesía para perforar el macizo rocoso en el Boquerón del Toyo, trazando un camino entre la puerta del túnel en Giraldo y la salida en Cañasgordas, fue todo un desafío técnico. La montaña, escarpada y seca en el cañón del río Tonusco, ocultaba en sus profundidades el principal obstáculo: la cobertura, que en términos de geología se refiere a la capa de roca o suelo que se encuentra por encima de un túnel.
Este tubo es el que posee las mayores coberturas en Colombia, alcanzando la impresionante cifra de 900 metros por debajo del Alto del Toyo, lo que equivale a la altura de cinco edificios Coltejer puestos uno encima del otro. Esta profundidad, que en su punto máximo llega a los 888 metros, generó presiones extremas sobre la excavación, obligando a los constructores a emplear una mayor cantidad de elementos de soporte, como arcos metálicos, pernos y concreto lanzado para contener la fuerza de la tierra.
Por eso, durante 63 meses el trabajo en el corazón de la cordillera se desarrolló sin descanso en turnos sucesivos, todo el día, todo el año.
Las enormes máquinas Jumbo revolotearon sus tres brazos para perforar la roca y ubicar las cargas explosivas.
La geología en el centro de la montaña fue una de las variables más incontrolables. Mientras que en el portal de ingreso por Giraldo se encontraron rocas duras y apretadas, permitiendo un avance expedito de hasta cinco metros diarios, el costado de Cañasgordas arrojó roca de “menor calidad”, más terrosa y suelta.
Estos tramos complicados exigieron una mayor inversión de tiempo y revestimientos para evitar que la montaña colapsara y se cerrara.
La suma total del esfuerzo se materializó en la extracción de más de 1,7 millones de metros cúbicos de roca, un volumen que podría formar una fila de volquetas desde Medellín hasta el Cabo de la Vela.
El momento de la verdad llegó en la mañana del 5 de octubre de 2023, cuando solo una delgada pared de roca separaba a los dos frentes. En los campamentos se vivía un “tensionadito bacano”.
El ingeniero a cargo recordaba que el desafío del cale —el nombre técnico para el encuentro de los frentes de excavación— era lograrlo bajo coberturas tan grandes, con la tierra tratando todo el tiempo de cerrar la montaña.
La maniobra definitiva exigió una sincronización de reloj suizo, asegurando que la voladura de los últimos metros juntara las dos partes excavadas con una diferencia de apenas centímetros. Era fundamental proceder con calma, pues si el túnel se acosaba demasiado existía el riesgo de que se cerrara, y recuperarlo se habría convertido en una labor muy difícil.
Pero a las 7:30 a.m. del 5 de octubre, la detonación final resonó, dando paso a aplausos y abrazos, marcando el encuentro con 100% de exactitud.
Una vez superada la excavación la ingeniería se volcó al revestimiento, donde se aplicaron más de 160.000 metros cúbicos de concreto y 12.000 toneladas de acero para fortalecer la estructura y garantizar el tránsito seguro.
La culminación de la obra depende ahora de la instalación de los equipos electromecánicos de ventilación, iluminación, circuito cerrado de televisión y atención de emergencias que están a cargo del Instituto Nacional de Vías.
Si el reto técnico fue gigantesco, el desafío político y financiero para asegurar la finalización de todo el corredor fue igual de arduo. La primera etapa del proyecto, que incluye el túnel principal, fue concebida como obra pública, financiada por la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín, con un aporte regional superior a los $2,7 billones, siendo la capital del departamento la primera ciudad del país en invertir fuera de su jurisdicción con una visión de desarrollo regional y nacional.
Sin embargo, el Tramo II (entre Santa Fe de Antioquia y Giraldo), responsabilidad del Gobierno Nacional, presentó un importante retraso y falta de recursos, generando preocupación de que toda la conexión vial se convirtiera en un elefante blanco.
Ante la negativa del Gobierno Nacional de Gustavo Petro de destinar más presupuesto, la Gobernación se embarcó en la solicitud de cesión jurídica de los contratos.
De esa controversia nació “La vaca por las vías de Antioquia”, una cruzada que logró recaudar $5.693 millones gracias al aporte de personas de todo el país decididas a evitar que la obra quedara paralizada. Aunque la cifra quedó lejos de la meta inicial —que superaba el billón de pesos—, los fondos se destinaron a terminar el revestimiento de la galería de rescate del Toyo.
Aun así, la Gobernación no cedió en su propósito y persistió hasta conseguir que el Gobierno Nacional le transfiriera los contratos para continuar directamente con la ejecución del proyecto. Entonces, la región aceptó cubrir el costo total del tramo pendiente, que ascenderá a más de $850.000 millones. Mientras el Distrito de Medellín se comprometió a aportar $342.000 millones en 2026, la Gobernación ya puso $250.000 millones para reactivar los trabajos este año y girará los $258.000 millones restantes de recursos propios.
La nueva Vía al Mar es mucho más que asfalto y concreto; es el “broche de oro” que unirá las autopistas 4G Mar 1 y Mar 2. Con el túnel operativo y las nuevas autopistas en operación, el tiempo de recorrido desde Medellín hasta el Urabá se reducirá a solo 4,5 horas.
Esta mejora en la transitabilidad elevará los estándares de seguridad y facilitará el tránsito de productos clave.
Los estudios logísticos proyectan que será más rentable exportar e importar a través de Puerto Antioquia que desde los puertos de Cartagena o Santa Marta, consolidando a Urabá como el nuevo nodo logístico de Colombia.
La apertura completa de la conexión vial en 2026 marcará la realización de un anhelo que comenzó a gestarse en 1926 por visionarios como Gonzalo Mejía Trujillo y Jesús Tobón Quintero, y que fue impulsado en los 70 por el ingeniero que hoy da nombre a la obra: Guillermo Gaviria Echeverri. Un sueño que se cumple 100 años después.
El origen del Túnel de Oriente se remonta a los años 60, cuando la ingeniería antioqueña comenzó a plantear soluciones a los desafíos de movilidad regional. En esa época se formularon los primeros estudios técnicos que buscaban conectar el Valle de Aburrá con el Valle de San Nicolás mediante un paso subterráneo, dentro de un paquete de proyectos que también incluía embalses, centrales hidroeléctricas y obras de infraestructura vial.
No fue sino hasta 1997 cuando la Gobernación de Antioquia adjudicó oficialmente la concesión del proyecto a la sociedad Concesión Túnel Aburrá Oriente, conformada por reconocidas empresas locales con amplia experiencia en ingeniería civil. Sin embargo, la falta de mecanismos financieros y las dificultades económicas del departamento detuvieron el avance de la iniciativa.
Mientras tanto, la concesión asumió la operación y mantenimiento de vías alternas, como Santa Elena y la variante de Las Palmas, e impulsó la construcción de la segunda calzada de la vía Las Palmas, una obra clave que aumentó el flujo vehicular entre Medellín y el Oriente.
Esa expansión demostró la demanda creciente de movilidad y permitió estructurar un modelo de financiación basado en el recaudo de peajes. Con ese respaldo técnico y financiero, el proyecto fue reactivado en 2011. Posteriormente, en 2014, tras superar una suspensión preventiva ordenada por el Ministerio de Ambiente y la Anla por posibles afectaciones hídricas, se dio luz verde a la construcción definitiva.
Cinco años más tarde, en agosto de 2019, se inauguró oficialmente el Túnel de Oriente, cumpliendo con los plazos, presupuestos y especificaciones técnicas del contrato.
La inversión total de la primera etapa ascendió a $1 billón, incluyendo costos ambientales, prediales y constructivos. La financiación se estructuró con aportes de la Gobernación de Antioquia, créditos del Idea y capital privado aportado por los accionistas de la concesión.
Túnel de Oriente: características e impacto en la movilidad
El Túnel de Oriente no es solo una perforación subterránea, sino un corredor vial completo de 14,5 kilómetros, que integra túneles, viaductos y tramos a cielo abierto. Inicia en el sector de Baltimore, sobre la vía Las Palmas, y finaliza en Sajonia, en las inmediaciones del aeropuerto José María Córdova, en Rionegro.
Su componente principal es el Túnel de Santa Elena, un túnel bitubo que en su primera fase habilitó un tubo para la circulación vehicular y otro para evacuación y mantenimiento.
Desde su concepción, el diseño anticipó la necesidad de un segundo tubo operativo, lo que facilitó la planificación de la ampliación actual.
En promedio, el corredor reduce los tiempos de viaje entre Medellín y el aeropuerto de Rionegro de 45 a 18 minutos, lo que ha impactado positivamente la logística empresarial, el turismo y la calidad de vida de los habitantes de ambas subregiones.
También ha impulsado el desarrollo inmobiliario en sectores intermedios como Sancho Paisa, Sajonia y Llanogrande, consolidando un nuevo eje metropolitano de crecimiento hacia el Oriente.
Segunda etapa: la ampliación del corredor
La segunda etapa del Túnel de Oriente, activada oficialmente en agosto de 2024, marca el inicio de una nueva fase de expansión. La inversión asciende a $1,26 billones en obras y $1,8 billones en total, incluyendo la refinanciación de la deuda actual. Toda la estructura financiera es 100% privada, sin aportes de la Gobernación ni del Estado, lo que convierte al proyecto en un referente de participación privada en infraestructura regional.
“El cierre financiero se logró dentro del plazo establecido, demostrando la confianza de los inversionistas en la infraestructura antioqueña”, destacó Carlos Preciado, gerente de la Concesión Túnel Aburrá Oriente.
El consorcio está conformado por Odinsa, del Grupo Argos, y el fondo internacional Maguire Asset Management, junto con inversionistas locales.
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El contrato con la Gobernación establece un plazo de ejecución de 42 meses, que llevaría la entrada en operación a febrero de 2029. Sin embargo, la concesión trabaja en procesos de optimización de ingeniería y construcción con el propósito de anticipar la entrega al año 2028.
La nueva infraestructura permitirá que el corredor funcione en doble calzada, una por sentido, mejorando la seguridad y reduciendo los tiempos de espera. También se reforzarán los sistemas de ventilación, drenaje y control ambiental, con tecnología de monitoreo en tiempo real para gestión de tráfico y emergencias.
Movimiento de tierras, viaductos y más obras
Según el más reciente informe de la concesión, las actividades previas del proyecto —licenciamiento ambiental, gestión social y adecuaciones prediales— ya alcanzaron el 94% de ejecución. En materia de obras civiles, el avance general se sitúa en 5%, con frentes activos en varios puntos del corredor.
Entre los principales hitos se destacan la vía industrial entre el túnel Seminario y el túnel Santa Elena, con un avance del 93%. Esta vía servirá para el acceso de maquinaria y personal, evitando interferencias con el tráfico actual.
Además, el viaducto Sajonia 2, en Rionegro, con un 33% de avance, luego de completarse el 100% de las cimentaciones. El puente Bocaná 2, de 335 metros, ubicado en el costado occidental, con un avance del 14%. Y el túnel Seminario 2, cuya excavación está en proceso. Tendrá 780 metros de longitud y se excava en suelo, un proceso más lento y delicado por su cercanía con el túnel operativo.
La tarea incluye reperfilaciones del túnel Santa Elena 2, que aunque ya cuenta con sección completa excavada, requiere adecuaciones estructurales y construcción de nichos de emergencia, drenajes y estaciones SOS.
La obra contempla además 12 viaductos en el costado de Medellín, que en conjunto suman 3 kilómetros de longitud.
El más importante será el puente El Peaje, de 680 metros, que se levantará junto al actual peaje Seminario y se convertirá en una de las estructuras más representativas del proyecto.
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Tráfico actual y proyecciones hacia 2029
El Túnel de Oriente observa hoy un promedio diario de 29.000 vehículos, con picos de hasta 36.000 durante los fines de semana o eventos de alta movilidad. Si se suman las otras vías administradas por la concesión —como la Variante de Las Palmas y Santa Elena—, el tráfico total asciende a cerca de 40.000 vehículos al día.
Las proyecciones realizadas en los estudios de demanda indican que, con la segunda etapa en operación, el flujo aumentará 20% hacia 2029, superando los 35.000 vehículos diarios.
A futuro, el corredor Medellín–Rionegro se consolidará como una autopista de doble calzada de 29 kilómetros en operación total, ofreciendo un nivel de servicio superior y reduciendo los tiempos promedio en ambos sentidos.
“Estas proyecciones confirman que el Túnel de Oriente no solo transformó la movilidad entre los dos valles, sino que seguirá siendo un eje fundamental del crecimiento metropolitano de Antioquia”, anotó Preciado.
Túneles: clave de la movilidad en Antioquia
La experiencia del Túnel de Oriente ha reafirmado la vocación de Antioquia como territorio de túneles. Su topografía montañosa hace que las soluciones subterráneas sean las más eficientes para conectar regiones y reducir la huella ambiental de las obras viales.
“Medellín está confinada en un valle estrecho; los túneles son la única manera de garantizar una expansión eficiente y sostenible”, explicó el gerente de la concesión.
Los proyectos de cuarta generación (4G) desarrollados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) han seguido esta lógica: el túnel de Sinifaná y Amagá (Pacífico 1), el túnel Mulatos (Pacífico 2), el túnel de Occidente y los túneles de la vía al mar hacia Urabá son parte de esa red que está transformando la movilidad en el departamento.
A futuro, se estudian nuevas alternativas, entre ellas un túnel ferroviario entre el Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás, que permitiría un sistema de transporte masivo regional. También se analiza una posible conexión subterránea entre Caldas y El Retiro, que uniría el sur del Valle de Aburrá con el Oriente antioqueño.
En el ámbito urbano, Medellín podría requerir un corredor subterráneo paralelo al río Medellín, para aliviar la carga del sistema vial de superficie y mejorar la eficiencia del transporte metropolitano.
Infraestructura, ingeniería y visión de futuro
El Túnel de Oriente representa mucho más que una obra vial: simboliza la capacidad técnica de la ingeniería antioqueña, la solidez del modelo de concesión y la visión de largo plazo en la planeación territorial. Su construcción, operación y ampliación han demostrado que es posible ejecutar megaproyectos cumpliendo los plazos, los presupuestos y los más altos estándares de calidad.
Con la segunda etapa en marcha y el respaldo de inversionistas nacionales e internacionales, el proyecto se consolida como una pieza clave de la infraestructura estratégica de Antioquia. Su impacto se traduce en mayor competitividad, eficiencia logística, integración regional y proyección metropolitana. De esa manera, el Túnel de Oriente no solo ha cambiado la forma en que Medellín se comunica con el Oriente antioqueño, sino que también marca un hito en la historia de la infraestructura colombiana. Con la segunda etapa en marcha, un avance sostenido y proyecciones de crecimiento vehicular, esta obra se consolida como el motor de integración que impulsa el desarrollo regional. En palabras de Carlos Preciado, “el túnel no es solo un paso bajo la montaña: es la puerta que abre el futuro metropolitano de Antioquia”.
Bloque de preguntas y respuestas
- ¿Cuándo estará lista la segunda etapa del Túnel de Oriente?
- Según la concesión, la obra finalizará en 2028, un año antes del plazo contractual de 2029.
- ¿Cuánto costará la ampliación del Túnel de Oriente?
- La inversión total es de $1,8 billones, con financiación privada a cargo de Odinsa y Maguire Asset Management.
- ¿Qué beneficios traerá para los usuarios?
- Permitirá una doble calzada en ambos sentidos, reducirá los tiempos de espera y mejorará la seguridad vial entre Medellín y Rionegro.
- ¿Qué otros túneles se planean en Antioquia?
- Se estudian un túnel ferroviario entre el Valle de Aburrá y el de San Nicolás y otro entre Caldas y El Retiro.