En la Universidad de Antioquia desarollaron combustible “verde” para aviones
Este biojet soporta temperaturas de -40°C sin congelarse y disminuye al mínimo la contaminación por los vuelos, pero falta un empujón final para escalar la producción.
Producir combustibles que no contaminen los cielos es uno de los retos mayores de la aviación en nuestro tiempo. Por ese motivo se considera un avance importante que científicos de la Universidad de Antioquia hayan desarrollado la fórmula de un biojet, que por definición es amigable con el ambiente. La parte no tan buena de la historia es que están “varados” por financiación para continuar con las etapas posteriores de su trabajo para escalar el producto hasta sacar cantidades industriales.
Los artífices de este prototipo capaz de levantar aeronaves y mantenerlas volando pertenecen al grupo de Procesos Químicos Industriales (PQI), adscrito a la U. de A.; su laboratorio queda en Sede de Investigaciones Universitarias (SIU).
Le puede interesar: Universidades paisas se sumaron a gigantesco proyecto para combatir la malaria en Colombia con inteligencia artificial
“Es importante, porque contamos con el primer y único equipo piloto que permite producir de forma continua diésel renovable y combustible para aviación a partir de fuentes renovables. En este caso usamos aceite de palma”, explicó el coordinador del grupo, Luis Alberto Ríos, quien es PhD en Ciencias Naturales.
Es cierto que el biojet ya se ha desarrollado en otras partes del mundo, pero las fórmulas están protegidas bajo la condición de secreto industrial y por patentes que hacen costoso el acceso; de manera que resulta un honor para los científicos locales ubicarse en la cresta de la ola de la investigación al respecto.
A nivel global la competencia es por quién logra el milagro de producir ese insumo bajo condiciones que aparte de sostenibilidad ambiental garanticen sostenibilidad económica para el negocio del transporte aéreo.
En el país ya se produce biocombustible para carros a base de aceite de palma y la norma nacional establece que la mezcla debe ser de 90% de combustible tradicional por un 10% de bioetanol. Sin embargo, el producto para aviones es especial porque debe soportar temperaturas de hasta -40 grados sin congelarse, es decir manteniendo su estado líquido.
Ese punto ya lo alcanzó el equipo de la U. de A. y el quid es desarrollar la tecnología apropiada para llegar a las cantidades que necesita el mercado con procesos que sean rentables.
En el mundo, un gran hito sobre el uso de biojet fue el vuelo transatlántico de un avión comercial con combustible 100% “verde” en ambos motores, entre Londres y Nueva York. Lo hizo Virgin Atlantic, la empresa del multimillonario británico Richard Branson. Pero solo viajó con tripulación y sin pasajeros.
Siga leyendo: Comenzarán a capturar palomas en la Universidad de Antioquia, ¿qué harán con ellas?
“El histórico vuelo de hoy (...) muestra cómo podemos descarbonizar el transporte y permitir que los pasajeros sigan volando cuándo y dónde quieran”, celebró entonces el ministro británico de Transportes, Mark Harper.
El 2 de abril pasado fue publicitado también el primer vuelo por territorio nacional que se hacía con combustible sostenible, sacado de la refinería de Ecopetrol en Cartagena mediante una alianza con la aerolínea Latam. Este partió del aeropuerto Ernesto Cortissoz, de Barranquilla, y llegó a Bogotá. Solo que en ese caso se trató de un coprocesado en el que a la gasolina fósil le mezclaron productos renovables en una proporción de apenas el 1%.
“La vía de coprocesamiento en refinerías solo admite bajas cargas de aceites vegetales o residuos, ya que una mayor proporción podría desestabilizar el proceso convencional. En cambio, nuestro proceso es independiente (stand-alone), diseñado específicamente para materias primas renovables y esto nos permite obtener un combustible de aviación con una proporción mucho mayor de componentes sostenibles, incluso hasta 100% renovable”, explicó Laura Orozco, otra investigadora del Grupo de PQI.
A partir de ahí y con el biojet puro, dependería de una decisión marcada por el factor económico y por la reglamentación de cada país, en qué proporciones se mezcla, pues tener un combustible totalmente biodegradable sería el ideal pero aún hay un largo camino hacia allá.
El siguiente desafío que deberán superar los investigadores de la U. de A. es escalar la producción, ya que hasta ahora solo pueden producir 30 litros diarios a partir de aceites vegetales.
El proceso ha tomado 10 años de investigación patrocinada por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación; el gremio de productores de palma de aceite (Fedepalma), la Universidad de la Guajira, EPM, la firma EIA SAS, el Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (Gimel) y la U. de A., con un equipo de 15 profesionales y un costo aproximado de $4.500 millones. Los resultados más sobresalientes comenzaron a salir hace tres años, cuando hallaron el punto de estabilidad de los catalizadores, según explicó el doctor Ríos.
La fase definitiva e incierta
La segunda fase, por venir, consistiría en la realización de pruebas reales en turbinas y estudios de viabilidad económica a escala industrial para producir un lote piloto que sea 10 veces mayor al actual, ensayar otras materias primas y validar todo el proceso.
Los costos podrían llegar a mil millones de pesos para mejorar la infraestructura actual y pagarles a los investigadores. Aunque no es mucho considerando las cifras exorbitantes que maneja la industria aeronáutica, sí lo es para una entidad como la U. de A. De hecho, ni siquiera han podido hacer la patentación en varios países, que costaría entre $100 y $200 millones, como mecanismo para proteger la autoría.
El primer camino a seguir sería buscar aportes de los ministerios de Agricultura, Minas y Energía o, de nuevo, de Minciencias; pero otra posibilidad, dadas las estrecheces presupuestales manifestadas por el Gobierno, sería un acuerdo tipo joint venture con una empresa, en el cual compartan recursos, conocimientos, riesgos y beneficios.
El punto en contra es que aún las legislaciones internacionales no obligan a las aerolíneas a tomar medidas para descarbonizar su industria bajo el supuesto de que sería una especie de suicidio imponer una obligación sin antes hallar la solución, pero ello alimenta un círculo vicioso.
“Lo que estamos es anticipándonos”, dicen los científicos con la esperanza de que haya empresarios que vean el potencial de su logro.