“Pensábamos que habría más ataques”: testimonios del plan que activó Aerocivil tras el 11-S

El 11 de septiembre de 2001, Juan Carlos Vélez Uribe madrugó a hacer deporte como cualquier otro día. En el trayecto desde donde vivía hasta la Aeronáutica Civil, entidad de la que era director, se enteró del primer impacto en la Torre Norte del World Trade Center de Nueva York.

“Se estrelló una avioneta en el World Trade Center”, era la noticia. En diálogo con EL COLOMBIANO, Vélez cuenta, 25 años después, que en ese momento no le prestó mucha atención. Parecía algo pequeño, no algo que cambiaría el mundo para siempre.

Cuando llegó, tenía reunión con los presidentes de las aerolíneas Avianca y Aces, que iban a hablar con él de una posible integración entre ambas. Pasaron unos minutos hasta que alguien de la oficina los interrumpió.

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“Se estrelló otro avión en las Torres Gemelas”. De ahí, dice que interrumpieron la reunión y prendieron el televisor con la imagen aterradora que recorría el mundo: las Torres Gemelas en llamas.

En ese momento, el presidente de Avianca empezó a llamar desesperado a su hija, que estaba en Nueva York. Como las líneas estaban colapsadas, no le contestaba. Pudo hablar con ella como dos o tres horas más tarde.

Cierre del espacio aéreo de EE. UU. y desvío de aviones hacia El Dorado

En cuanto al impacto que hubo en Colombia, Vélez recuerda cuando llegó un NOTAM, que por sus siglas en inglés quiere decir “aviso a los hombres del aire”. En otras palabras, una herramienta para notificar novedades en el mundo aéreo.

Llegó la orden de que todos los aviones que estuvieran volando sobre Estados Unidos o hacia ese país debían aterrizar en el aeropuerto más cercano.

“Se cerró el espacio aéreo de Estados Unidos. Hubo que parar todos los vuelos que salían hacia allá, pero además muchos de los aviones que estaban volando desde el sur del continente tuvieron que aterrizar en Colombia”, cuenta Vélez.

Control de tráfico aéreo avisó a los operadores y las aerolíneas también se comunicaron con sus pilotos. Los aviones tenían que aterrizar donde estuvieran.

Según recuerda, unos diez aviones de aerolíneas norteamericanas llegaron al Aeropuerto El Dorado de Bogotá por la emergencia. Uno de los “chicharrones” fue para las aerolíneas, que tuvieron que encargarse del alojamiento para los pasajeros, ya que el espacio aéreo estuvo cerrado para vuelos civiles por dos días.

“Sí tengo el recuerdo de los aviones ahí parqueados en El Dorado, aerolíneas americanas”. En ese entonces, la oficina de la Aerocivil quedaba dentro del aeropuerto. “Yo tenía vista a toda la pista, veía toda la plataforma”, expone Vélez.

“El espacio aéreo estuvo cerrado varios días, fue complicado. No se pudieron devolver y dejaron acá los aviones porque allá no había espacio en los aeropuertos para recibirlos”, agrega, y luego recuerda que algunos aviones que salieron de Colombia y ya estaban en espacio aéreo de EE. UU. “tuvieron que aterrizar en bases aéreas que habilitaron por la emergencia”.

Incertidumbre y temor a nuevos ataques aéreos en la jornada del 11/9

Sin embargo, de lo que más se acuerda Vélez es de la incertidumbre generalizada de ese día. “Todos estábamos concentrados porque había una incertidumbre grandísima. Nadie sabía lo que estaba pasando”.

Porque una cosa es mirar los hechos 25 años después, en una cronología, con todas las certezas que ya se tienen de lo que pasó. Pero en ese momento no se sabía nada.

“Nadie sabía lo que estaba pasando. Como a las 10 u 11 de la mañana, el susto era que fueran más aviones. Uno pensaba que iba a haber más ataques”. Ni siquiera se sabía quiénes eran los responsables, por lo que no había manera de buscar sospechosos en los aeropuertos. “¿qué tal que alguien con intenciones de atacar fuera a salir de acá?”, dice Vélez.

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El fantasma del miedo en Washington y los nuevos protocolos de seguridad global

En cuanto a lo que vino después, Vélez dice que las cosas se fueron normalizando. Primero se autorizaron las operaciones de carga, un alivio para sectores como el floricultor, que tienen una porción clave de su público en Estados Unidos. Luego vinieron las operaciones de pasajeros.

Casualmente, a Vélez le tocó ir a Washington D.C. hacia finales de noviembre de 2001. Habla de cómo se encontró una ciudad prácticamente vacía, llena de miedo.

“Fui a Washington a finales de noviembre y el pánico fue de mucho tiempo. La ciudad estaba vacía, tanto así que tuvieron que suspender el impuesto a las ventas. La gente estaba empanicada”, cuenta.

De hecho, fue a un restaurante en el que había estado en marzo, esperando un rato largo para poder sentarse. Pero esta vez estaba casi solo. “Nos tocó hacer una cola larguísima, cuando volví en noviembre había solo unas mesas ocupadas. La gente quedó en shock. El mundo cambió y con ello la percepción de muchas cosas”.

En enero fue a una conferencia mundial de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal (Canadá), que trató el tema de la seguridad aérea y del uso de aeronaves como armas. “Porque eso fue un ataque en el que usaron aviones como misiles. De ahí vinieron controles estrictos para abordar las aeronaves, como están ahora”, explica Vélez.

Para resumirlo, reitera que “fue un día de incertidumbre, no sabíamos qué estaba pasando, el mundo estaba asustado y desconcertado” y hace referencia a que el impacto se sigue viendo hasta hoy.

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Bloque de preguntas frecuentes

¿Cómo afectó el 11S al tráfico aéreo en Colombia?

Tras la orden de cierre del espacio aéreo estadounidense, decenas de vuelos continentales debieron aterrizar de emergencia en Bogotá y cerca de 10 aviones norteamericanos quedaron parados en la pista de El Dorado durante dos días.

¿Quién era el director de la Aerocivil durante los atentados del 11 de septiembre?

Juan Carlos Vélez Uribe se desempeñaba como director de la Aeronáutica Civil de Colombia cuando ocurrieron los atentados terroristas contra las Torres Gemelas y el Pentágono en 2001.

¿Qué medidas de seguridad aérea cambiaron tras el 11S?

A partir de la cumbre de la OACI posterior al ataque, se implementaron controles rigurosos de equipaje, revisión de pasajeros, puertas blindadas en cabinas y protocolos antiterroristas que rigen la aviación comercial actual.