El documental sobre los aviones de la Segunda Guerra Mundial que aún vuelan en la Amazonía colombiana

Aunque uno no lo sepa, lo más probable es que alguna vez haya visto un Douglas DC-3. Seguramente fue en una fotografía, quizá en alguna de las que quedaron del Día D, cuando cientos de estas aeronaves cruzaron el cielo de Europa para llevar a las tropas aliadas hasta Normandía, en una de las operaciones que marcaron el comienzo del fin de la Segunda Guerra Mundial.

Pero el DC-3 no nació para la guerra. Creado en los años treinta, rápidamente se convirtió en un antes y un después para la aviación comercial: fue el primer avión de pasajeros lo suficientemente rentable como para que las aerolíneas pudieran sostenerse con la venta de tiquetes. Era, además, más rápido, resistente y confiable que modelos anteriores. Durante la guerra se produjo en masa y, una vez terminado el conflicto, muchos de ellos siguieron volando en distintos lugares del mundo.

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Uno de esos fue la Amazonía colombiana. Allí llegaron a operar más de 25 DC-3, que durante décadas fueron el puente entre algunos de los lugares más apartados y el centro de Colombia. Hoy quedan muy pocos en funcionamiento en el mundo, pero dos todavía vuelan en el país. De hecho, el aeropuerto La Vanguardia, en Villavicencio, conserva la mayor flota activa de DC-3 del mundo.

En lugares como San Felipe, en Guainía; La Pedrera, en Amazonas, o Taraira, en Vaupés, estos aviones son una de las pocas posibilidades de conectarse con otras regiones, recibir alimentos y acceder a medicamentos básicos.

Esa es la historia que cuenta En tierra, el documental dirigido por Simón Uribe Martínez que llegará a las salas de cine colombianas este jueves 3 de septiembre. Ese mismo día, a las 6:30 p. m., la película se proyectará en el Museo de Arte Moderno de Medellín (MAMM), en compañía del cineasta. EL COLOMBIANO habló con él.

¿Qué lo llevó a interesarse por la Amazonía y a comenzar a investigar la región?

“Llevo ya unos 20 años trabajando en la región amazónica. Llegué allá porque me interesé mucho por el papel de las infraestructuras, inicialmente por las carreteras de colonización de la región. Estuve viviendo y trabajando en el Putumayo colombiano y allí hice una investigación sobre esas vías.

A partir de esa investigación hice una primera película, Suspensión, que se estrenó en 2019. Desde entonces he seguido vinculado a la Amazonía, tanto desde mi trabajo académico como desde el cine. Esta segunda película la comencé más o menos en 2019 o 2020, cuando terminé la anterior, y decidí enfocarme en el transporte aéreo.

La Amazonía tiene tres grandes medios de comunicación: los ríos, que conectan la región por dentro y también con otras zonas de la Amazonía en los países vecinos; las carreteras, que llegan a algunos lugares; y las conexiones aéreas, que son las que permiten llegar a los lugares más remotos de la selva colombiana, donde no existe otro medio de conexión con el interior del país. Es decir, en muchos de estos lugares el avión es el principal medio de transporte. Ahí fue donde encontré esta historia”.

¿Cómo llegó a la historia de estos aviones y descubrió que todavía seguían volando en la Amazonía?

“Yo había tenido una experiencia muy temprana con la región. Al inicio de la universidad trabajé allá y, cuando uno va a esas partes más lejanas de la Amazonía y vuela en esos aviones tan particulares, es difícil que esa experiencia no se le quede a uno. La gente les dice ‘los buses de la selva’ o los compara con las chivas: son aviones antiguos, pero también muy confiables, que han logrado persistir en el tiempo.

La historia de la película llegó, sin embargo, unos años después. En una clase de geografía que dicto en la Universidad del Rosario, un estudiante me contó que su mamá era, en ese momento, la propietaria de una de las últimas empresas que tenía estos aviones. Antes había muchos, sobre todo en la Amazonía colombiana y algunos hacia el Pacífico, pero principalmente en la región amazónica, donde están esos lugares tan alejados a los que este avión todavía puede llegar. A través de ese estudiante conocí a Johana y fui a conocer su empresa.

A partir de ahí me pareció que había una historia. En el cine es muy importante imaginarse una historia a través de los personajes, y esos personajes lo van llevando a uno a otros. Yo comencé con Johana, que tenía los últimos dos aviones y luchaba por mantenerlos volando, y a través de ella empecé a encontrar todo ese universo de personas que le dan vida a esta forma de transporte en la región”.

¿Por qué estos aviones terminaron llegando a Colombia después de haber sido utilizados durante la guerra?

“El DC-3 fue uno de los primeros grandes aviones comerciales. Comenzó a fabricarse en 1935, así que es un avión que tiene alrededor de 90 años. Fue muy exitoso porque era confiable y permitió estandarizar el transporte de pasajeros. Por eso se fabricaron miles de unidades.

Durante la Segunda Guerra Mundial, como ya era un avión probado y confiable, fue adaptado para usos militares. El mismo modelo comenzó a utilizarse para transportar carga, abastecer a las tropas y llevar paracaidistas.

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Cuando terminó la guerra, muchos de estos aviones fueron vendidos o entregados a otros países y algunos llegaron a lugares como la Amazonía. La razón por la que lograron adaptarse tan bien a esta región es muy sencilla, pero fundamental: pueden aterrizar en pistas de tierra. Tienen un tren de aterrizaje con dos ruedas adelante y un patín de cola, lo que les permite operar en superficies donde otros aviones no podrían hacerlo sin enterrarse.

Ese detalle técnico hizo que fueran muy adaptables a condiciones básicas, como las pistas en medio de la selva. Muchas de ellas siguen siendo muy rudimentarias: no son aeropuertos como los que normalmente imaginamos, sino franjas de tierra con superficies arenosas o arcillosas en medio de la selva. Y por eso estos aviones todavía existen: porque en muchos de esos lugares no tienen un reemplazo que pueda cumplir la misma función”.

¿Cuáles son los retos que afrontan actualmente las personas que están detrás de la operación de los DC-3 en el país?

“Es una lucha constante contra la burocracia estatal. El avión cumple una función vital para poblaciones aisladas y remotas de Colombia, pero para el Estado es un problema insignificante. Eso se traduce en varias cosas. Por ejemplo, es muy difícil asegurar estos aviones.

A diferencia de los aviones modernos, que son presurizados y tienen una vida útil determinada por la fatiga de los materiales, estos aviones no son presurizados. En ese sentido, podrían volar durante mucho tiempo. Pero como tienen tantos años, cada vez hay más restricciones y mayores costos para asegurarlos.

Los seguros son privados, pero las condiciones de aseguramiento muchas veces se establecen a través de normas públicas. Entonces, uno de los problemas es cómo asegurar el avión. De hecho, muchas de las empresas que existían terminaron cerrando porque era demasiado costoso mantenerlos asegurados.

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También está el tema de los pilotos. No existe un simulador para el DC-3 al que uno pueda ir a formarse como ocurre con los aviones modernos. Muchos de los pilotos de DC-3 se hicieron en el Llano y aprendieron el oficio junto a otro piloto que ya tenía experiencia. El copiloto iba aprendiendo a lo largo de muchos años.

Por eso es muy difícil conseguir reemplazos para los pilotos de estos aviones. A eso se suma la poca inversión estatal en infraestructura, por ejemplo, en el mantenimiento de las pistas. Yo creo que la realidad de la aviación es una realidad que se repite en muchos escenarios, pero que en este caso particular nos habla de cómo el Estado, en lugar de convertirse en un apoyo, se vuelve un obstáculo.

En lugar de decir: ‘Aquí hay una población colombiana, indígena, campesina o colona que requiere apoyo’, esa visión no entra en la lógica gubernamental. Simplemente, si no tiene los papeles, no puede volar y punto, sin importar las consecuencias que tiene una aviación que, en últimas, presta un servicio social como es el caso de los DC-3 que funciona bajo unas lógicas diferentes a las comerciales, porque no hay otras formas de llegar a muchos de estos lugares”.

Y, por otra parte, ¿cuáles son las preocupaciones de las comunidades que dependen de este servicio?

“No solamente está el problema de la dificultad para que el avión llegue a estos lugares. También está el hecho de que no cualquier persona puede acceder a él, y la razón es que es muy costoso.

Por ejemplo, llegar a un corregimiento departamental como San Felipe, que aparece en la película, puede costar actualmente alrededor de tres millones de pesos ida y vuelta en tiquete aéreo. Es un costo similar al que una persona podría pagar por viajar desde Bogotá a Miami o a otro país.

Eso hace que para muchos usuarios el viaje sea sencillamente impagable. Para otros, en cambio, es inevitable, porque no tienen otra alternativa: tienen que endeudarse para poder pagar el transporte.

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Y hay otra implicación importante. El avión no solo transporta personas, también lleva muchos productos básicos. La Amazonía no es una zona con una gran vocación agrícola, así que buena parte de la comida, como el tomate, la cebolla o la papa, llega por avión.

Transportar un kilo de carga desde Villavicencio hasta una de estas poblaciones lejanas puede costar entre 10.000 y 12.000 pesos, por ejemplo. ¿Qué significa eso? Que si compras un kilo de tomates en Villavicencio por 6.000 pesos, por poner un ejemplo, ese mismo kilo puede terminar costando alrededor de 20.000 pesos allá, una vez se suma el transporte y el margen del tendero.

Entonces, el costo de vida en estos lugares termina siendo exorbitante, muy alto. Y esa es otra dimensión del problema: la dificultad y el costo del transporte no solo afectan la movilidad de las personas, sino también el precio de los productos básicos que necesitan para vivir.

¿Cuál es la conversación que quisiera que se abriese a partir del estreno de En tierra?

Yo pienso que la película le habla mucho a una realidad nacional: esa relación histórica entre los centros y las periferias.

Esta idea de cómo los centros, que no necesariamente son geográficos sino políticos, donde se han concentrado la riqueza, el poder y el propio Estado, ven a la periferia. La ven como algo lejano, salvaje, como una zona de conflicto, y esa visión se ha materializado en prácticas de exclusión como esta, pero también en muchas otras.

Creo que la película intenta poner en conversación cómo, en lugar de pararse en el centro, se puede mirar desde la periferia. La película no tiene interés en proyectar la condición de víctima, que es otra forma de representar a las personas que son victimizadas por estas situaciones, sino en virar un poco la conversación: ¿cómo ven esas periferias al centro?

¿Cómo se sitúa uno en ese lugar del avión, en las poblaciones que conecta, y de qué forma entiende la periferia al centro? Si uno se para en la periferia, lo que parece lejano no es la periferia, sino el centro. Y esa distancia no es solamente geográfica; también es política y afectiva.

El avión, y en general el transporte en Colombia, nos permite hablar no solamente de un tema de integración económica, sino también de la forma en que la gente entiende esas relaciones. Cuando tú vives en una zona —y esto puede pasar en Antioquia, en Chocó o en muchas otras partes—, la gente lee, por ejemplo, a través de la ausencia de una vía o de su propia desconexión, una relación de desprecio. Es decir, percibe ese centro distante como alguien que desprecia su lugar, lugares que incluso muchas veces ni siquiera aparecen en los mapas de Colombia.

Entonces, creo que la película plantea el problema del transporte, pero para hablar de una relación histórica, social y simbólica entre los centros y las periferias del país.