La apuesta por una movilidad peatonal, en bicicleta o en transporte público pareciera estar lejana, pero no perdida, a la luz de las tasas de motorización en el Valle de Aburrá.
En 1986 eran 93.000 vehículos para toda la región entre carros y motos, lo que representaba una tasa de 42 vehículos por cada 1.000 habitantes.
A corte de 2005 ya eran 410.000 vehículos, con una tasa de 123 vehículos por 1.000 habitantes. Ya despuntaba un crecimiento alto.
La alarma sonó el año pasado con 1.256.000 entre carros y motos. Es decir, una tasa de 329 vehículos por 1.000 habitantes. Quiere decir que en el Valle de Aburrá, por cada tres habitantes, hay un vehículo (moto o carro).
De esos 1.256.000, son 710.000 motos y 546.000 son automóviles.
¿Qué hacer? ¿Cómo lograr que la oferta de transporte público masivo (sistema metro) y colectivo (buses) sea más atractiva que el particular? ¿Dónde están las apuestas?
Son preguntas que buscan resolver las autoridades de transporte. Estos los planteamientos de la subdirectora de Movilidad del Área Metropolitana, Viviana Tobón.
¿Qué lectura tienen ustedes de estas cifras?
“Entre 2005 y 2016 es un crecimiento del 102 por ciento, lo que muestra un cambio en los hábitos de movilidad en el Aburrá. Nos demuestra que cada vez más personas viajan de manera motorizada y se presentan factores de contaminación”.
¿Qué pasará en el futuro de seguir este crecimiento del parque automotor?
“Estamos en recolección de información de la Encuesta Origen-Destino. La última es de 2012. En esa época el 11 por ciento de viajes era en moto y el 14 por ciento en automóviles. Con estas proyecciones puede haber una variación en esa repartición y podríamos estar más cerca de la mitad de los viajes en transporte particular. ¿De dónde salen esos viajes? Del transporte público. Es posible que la gente esté viajando más. La reflexión es que si bien el transporte masivo crece un poco se pierden en el transporte público colectivo (buses y busetas)”.
¿Cuáles son las consecuencias en la calidad del aire?
“Hay impacto en la calidad del aire. Quien camina o va en bici es cero contaminación. Si la tasa de motorización crece vamos a tener las crisis de aire que tenemos hoy. Claro que este problema que tenemos de calidad del aire también tiene condiciones meteorológicas, pero es consecuencia de un modelo de movilidad. Está creciendo de manera mayor la movilidad individual y motorizada. Por primera vez el Área Metropolitana está pensando una sola visión: lo ambiental y la movilidad. Definitivamente nos tenemos que mover distinto”.
¿Cuáles son entonces
as apuestas?
Tenemos dos grandes apuestas y una tercera que estaría empezando. Uno, la movilidad no motorizada. Es decir, la promoción de unas condiciones para que las personas se sientan seguras y cómodas utilizando modos no contaminantes. Caminando y utilizando la bicicleta. Estamos promoviendo un plan muy ambicioso de ciclo infraestructura y potenciando nuestro sistema de bicicletas públicas, triplicando su capacidad en estaciones y bicicletas. Todo esto es posible si logramos cambiar desde lo individual, que cada uno de nosotros entienda que cada vez que decidimos utilizar la moto o un carro o caminar o ir en cicla estamos impactando negativamente o positivamente la calidad del aire que respiramos”.
¿Y qué estrategia tienen para utilizar más el transporte público?
Eso pasa por dos atributos muy importantes. Uno la calidad. Qué calidad de transporte le estamos ofreciendo a las personas. Dos, la cobertura. Si estamos dando la suficiente no solo en rutas sino en frecuencias para que encuentren en el transporte público una alternativa real de movilidad. Un tercer punto es que la información es muy escasa sobre el transporte público. Si yo opto por tomar la ruta y soy un usuario no cautivo qué hago, a quién le pregunto qué ruta me sirve. Tenemos que hacer mucho en materia de información al usuario y todo esto enfocado en la necesidad de que las personas puedan salir de su casa un día a tomar el transporte público y sentirse cómodo. No es un reto fácil porque las condiciones de nuestro territorio, por decisiones que se tomaron en el pasado sobre poblar y habitar y densificar la ladera, nos hacen mucho más difícil la labor. Una ciudad con buena planificación del uso del suelo tiene líneas de metro donde tiene la mayor parte de los viajes originales. Nosotros tenemos la mayor cantidad de las personas viviendo en las laderas, con infraestructura estrecha, con unas condiciones de infraestructura muy difíciles de superar para brindar un transporte público de calidad”.
