Revivir el ferrocarril, proyecto bandera de la Gobernación de Antioquia, es el propósito de la Asamblea Departamental y para ello los diputados buscan salidas soportadas en la reducción del costo de la megaobra y la insistencia de recursos ante el Gobierno Nacional.
La idea de un sistema ferroviario o tren de cercanías comprende unir el sur y el norte del Valle de Aburrá para el transporte de pasajeros, con 18 estaciones y la movilización de carga, principalmente, de residuos sólidos que tendrían como soporte tres puntos de transferencias.
El proyecto fue concebido por el gobernador Luis Pérez, netamente público, apalancándolo con compromisos de utilidades futuras de Hidroituango. Sin embargo, tras la emergencia sucedida en ese proyecto hidroeléctrico, y el retraso de al menos tres años en su entrada en operación, la posibilidad de obtener esos recursos se vino al traste.
Según Juan Esteban Villegas, diputado de Antioquia, ya se cuenta con estudios de factibilidad en los que se contemplan seis unidades funcionales en un tramo de 80 km y con un costo de $ 5,5 billones.
No obstante, los recursos comprometidos por la Sociedad Ferrocarril de Antioquia son de $500.000 millones del Gobierno Departamental, $250.000 millones del Idea, $150.000 del Área Metropolitana (Amva) y $150.000 de la empresa Metro.
“Esa cuantía ($5,5 billones) no la tenemos, no es posible conseguirla tampoco con el Gobierno Nacional. Se busca, entonces, privilegiar o priorizar algunas unidades funcionales: del sur al norte, desde Aguacatala (sur de Medellín) hasta Pradera (Donmatías). Quedaría como una última unidad funcional para construirse posteriormente, la de La Estrella - Caldas”, indicó.
Nuevos costos del tren
Concentrar el proyecto solo en el tramo Aguacatala - Pradera implicaría que el proyecto, estima el diputado Villegas, tendría un valor cercano a los $3,19 billones, aunque espera que con un proceso de ingeniería de valor (simplificar costos) que actualmente desarrolla el Metro, haya una reducción de mínimo 10 %, “es decir, quedaría en aproximadamente $3 billones”.
“Sobre esa suma Antioquia debe proponer al Gobierno Nacional una cofinanciación del 70 %, moviendo la participación accionaria departamento, Idea, Amva, Metro (para que la Nación entre)”, afirmó Villegas.
El diputado, a su vez, sugirió otra salida para revivir el ferrocarril: la entrada de capital privado, sin que el público pierda mayoría accionaria.
“Una vez tengamos esos escenarios estaríamos listos para hacer el cierre financiero de ese corredor vial. Eso nos tomará septiembre y octubre, pero lo que quiere la Asamblea es conocer el panorama del ferrocarril y aclarar el costo a nivel de factibilidad”, dijo.
Compromisos de la Nación
Si bien el presidente de la Asamblea Santiago Martínez consideró que es viable que la Gobernación piense en un empréstito para sacar adelante el ferrocarril, también subrayó que el Gobierno Nacional, por Ley de Metros, puede apalancar el proyecto.
“Elaboraremos un documento donde le damos a entender (al presidente Iván Duque) el esfuerzo de Antioquia en obras como los túneles del Toyo y Oriente, el tranvía de la 80, cable Picacho, y las Autopistas 4G, de las que terminaremos pagando más de 20 billones de pesos (con peajes)”.
“Debe ser completo”
El gerente de la Sociedad Ferrocarril de Antioquia Guillermo León Alzate explicó que el tramo entre Aguacatala y La Pradera comprende la fase de mayor número de pasajeros, además, incluye el transporte de residuos sólidos hasta el relleno sanitario y el futuro desarrollo inmobiliario regional.
“El proyecto no se puede radicar por fases ante el Gobierno Nacional. Se tiene que presentar completo porque después no lograríamos financiación para las demás fases. Otro punto a tener en cuenta es que la política férrea nacional solo otorga recursos para sistemas masivos de transporte, no para carga o residuos”, precisó el funcionario.
Alzate dijo que el valor real del proyecto no está definido hasta que culmine la ingeniería de valor. “Sin culminar ese proceso no me atrevo a dar un precio definitivo, hay cosas de mucha profundidad técnica que le pueden bajar el precio al proyecto, por ejemplo, definir a Industriales y a Caribe como estaciones conjuntas para la operación del metro y el ferrocarril”, acotó.
El gerente señaló que el proyecto es viable operativamente si la infraestructura se construye con recursos públicos. “Después, el ferrocarril se sostiene con su operación, además de que se paga el costo del material rodante que es de $700.000 millones”, dijo.
Un estudio de factibilidad inicial del proyecto indicó que el tren de cercanías metropolitano arrancaría con una demanda de 200.000 pasajeros diarios. En síntesis, la conclusión es la misma: la viabilidad del proyecto depende la cofinanciación de la Nación.
