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El transporte paisa con el que sueña Bogotá
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El tranvía es el quinto modelo de transporte que se vincula al sistema masivo de Medellín. FOTO: ROBINSON SÁENZ VARGAS
15 de octubre de 2015
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Ocho razones que diferencian el transporte público en Medellín y Bogotá
En la mañana de este jueves comenzó a operar el Tranvía de Ayacucho, el más reciente de los sistemas de transporte público que Medellín construyó para integrarlo a los que ya operan: un metro con tres líneas férreas, tres cables aéreos, dos líneas de buses de tránsito rápido (Metroplús) y más de 160 rutas de buses integrados que alimentan estos sistemas masivos. Además de un sistema de bicicletas públicas que funciona con la misma la tarjeta que se usa en el Metro.
Mientras en las redes sociales los paisas le dieron la bienvenida al tranvía, los bogotanos aprovecharon para preguntar por qué su ciudad aún no ha conseguido consolidar un sistema integrado.
Y es que aunque el sistema de buses Transmilenio cuenta con 12 troncales y más de 109 rutas alimentadoras, ha tenido problemas en su desarrollo al punto de que el plan maestro proyectaba tener 388 kilómetros de vía construidas para 2015, pero hoy solo tiene 112.
A eso se agrega el escándalo que rodeó el proceso de licitación y construcción de la tercera fase, conocido como el ‘carrusel de la contratación’, en el que se perdieron millonarios recursos.
EL COLOMBIANO consultó a expertos en movilidad y asesores internacionales sobre las razones que explican tal diferencia.
1. Voluntad política y empresarial
Ramiro Márquez, quien por 14 años ocupó la gerencia de la empresa Metro, considera que el elemento que permitió tener un sistema en constante crecimiento fue la voluntad de los gobernantes. “En todo el país era cultura que cada cuatro años llegara un gobernante a hacer cosas distintas. Y el transporte público en las ciudades es un asunto de largo plazo, en el que alguien inicia pero seguramente será otro quien lo termine”, asegura Márquez.
Para Óscar Díaz, consultor internacional en transporte, esa es precisamente la debilidad de Bogotá, ciudad que durante los últimos años ha estado dividida entre ideologías de izquierda y derecha. “Bogotá ha tenido menor gestión de las administraciones y en los últimos años el desarrollo de nuevos proyectos se detuvo”, señaló.
2. Construcción de una columna vertebral
Juan Esteban Martínez, subdirector de Movilidad en el Área Metropolitana, entidad que ejerce además como autoridad en materia de transporte, aseguró que desde 1950 la ciudad entendió cómo debía estructurarse: “En esa época varios estudios permitieron concluir que el río era el eje ideal para la implementación del sistema masivo de transporte, y se estableció que desde las montañas debían bajar los buses para alimentarlo”.
En esa apreciación coincide Ramiro Márquez, quien incluso se aventura a decir que la construcción de sistemas multimodales habría sido más complicada sin un sistema que los articulara; en este caso, el Metro.
En Bogotá la columna debería ser el Metro, sin embargo este no se ha empezado a construir. También comenzó a proponerse y a estudiarse en los años 50 y ha sido la propuesta bandera de los alcaldes que la han gobernado a la capital del país en los últimos 20 años. En mayo de 2015 la Nación anunció que aportaría el 70 % de los recursos necesarios para la obra, pero las obras no han iniciado.
3. Creación de políticas públicas
En 2006, cuando el Metro ya cumplía más de una década operando, Medellín logró definir un Plan Maestro de Movilidad que contempla los proyectos y acciones para mejorar el transporte público de la ciudad hasta el año 2030.
Juan Esteban Martínez explica que en él estaban contemplados proyectos como Metroplús y el tranvía, y otros que apenas están en fase de estudio o diseños como el corredor de la Avenida 80, el de la carrera 65, el de la Avenida El Poblado, la conexión al aeropuerto y la construcción del tren multipropósito para transportar pasajeros, carga y basuras.
En Bogotá el Plan Maestro también se estructuró en 2006 pero su cumplimiento no ha sido riguroso. Los proyectos de peatonalización que proponía no se han cumplido, el Sistema Integrado SITP tuvo problemas en su inicio y el metro sigue en planes.
4. Formación de una base técnica
Ramiro Márquez asegura que hasta el día de hoy se conserva parte de la base de profesionales que fueron formados cuando inició operaciones el Metro. “Además se ha articulado el conocimiento con los que entran. Eso fue visible, por ejemplo, cuando el gobierno francés nos visitó, antes de aprobar el crédito para el tranvía. Ellos encontraron gente que conocía el sistema y sabía para dónde iba”, agregó.
En contraste, el sistema de transporte masivo de Bogotá, Transmilenio, no ha tenido continuidad en los puestos claves como la gerencia, que con el paso del tiempo se han convertido en un fortín político donde no prima el aspecto técnico.
5. Vinculación del sector privado
Los buses que alimentan el sistema Metro en varios municipios pertenecen al sector privado. “Con los transportadores e incluso los propietarios de los buses hemos hecho un trabajo intenso para que estén en el sistema, pero también para que se comprometan en brindar un mejor servicio o contribuir con las políticas ambientales”, explicó el Juan Esteban Martínez, del Área Metropolitana.
Como resultado, los buses de las cuencas 3 y 6 ya están en manos de privados, algo que celebran expertos como el exconcejal y abogado Luis Carlos Díaz: “Con la integración de privados se garantiza la sostenibilidad del sistema, que es el elemento más preocupante hoy”.
En Bogotá la vinculación del sector privado no ha sido exitosa. Los operadores de los sistemas de recaudo no se pusieron de acuerdo para unificar las tarjetas de pago y la transición de rutas privadas a otras operadas por el SITP generó múltiples protestas y demandas.
6. Orientación a la multimodalidad
Trenes, cables, buses y sistemas de bicicletas públicos como Encicla enriquecen hoy el sistema de transporte público de la ciudad y facilitan la integración en las zonas con condiciones topográficas difíciles.
Según Óscar Díaz, en este aspecto hay avances tanto en la capital del país como en Antioquia: “Ser multimodal es el factor de éxito para un sistema de transporte público masivo. Este es tal vez el elemento en el que Bogotá y Medellín están más parejas”.
7. Definición de un sistema único de pagos
En Medellín la tarjeta Cívica, que la empresa Metro definió como sistema de pagos, ya también sirve para pagar algunos buses, prestar bicicletas públicas y hasta acumular puntos con la factura de servicios públicos. Y la apuesta, confirma Juan Esteban Martínez, es que en varios años con esa sola tarjeta se pueda usar la mayoría de sistemas de transporte de la ciudad.
En Bogotá, en cambio, hoy funcionan dos tarjetas que no son compatibles y que generan confusión en los usuarios. “Este año se acaba una de ellas y esa debería ser la oportunidad para que se unifiquen los sistemas de recaudación”, dijo Óscar Díaz.
8. Inversión en cultura
Desde que entró en operación el metro, se han realizado innumerables campañas cívicas y educativas. Incluso se creó la política de ‘Cultura Metro’ que promueve buenos comportamientos entre los pasajeros y que ha sido estudiada por ciudades como Madrid y Barcelona.
Para Ramiro Márquez, en un sistema que ya está en operación y saturado como Transmilenio, será aún más difícil y costoso implementar campañas de este tipo. “Con una buena planeación, se ahorran costos y se mejora el servicio. En Transmilenio será más lento hacerlo, pero ojalá con el metro no sea así”, agregó.
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