Una eventualidad en el sistema integrado del Metro de Medellín tiene tantas variables, que internamente resulta muy difícil darles un significado específico; algunas pueden durar segundos, otras semanas. Todo depende de la hora, el día, el lugar, la línea, etc. Puede ser simplemente una puerta que atrape el cabello de una dama o el bolso de un usuario, un incendio al lado de una estación, un avión a escala que se estrelle contra una catenaria, una pelea o alguien que se desmaye en un vagón... todo depende.
Sin embargo, hay una realidad con la que tiene que lidiar a diario el personal operativo del Metro: la activación de los botones de emergencia sin que se presente una situación que lo amerite. Según las estadísticas del Metro, (ver infográfico) en 2015, por imprudencia o desorden ciudadano, el sistema registró 5.574 falsas emergencias y entre enero y febrero del año en curso sumaban 476 las falsas alarmas.
Al usuario que realice esta acción, se le conoce como infractor y son los principales responsables del atraso en las frecuencias de los trenes (ver gráfico).
“Si no es una emergencia, igual el tren se va a detener. Si está en movimiento y oprimen el botón, el tren se detendrá en la siguiente estación o si el tren está parado y accionan el botón, el tren no podrá iniciar marcha hasta que no se atienda el llamado y se destrabe el botón. En ese momento es cuando inicia la reacción en cadena. Cada segundo que se atrase el reinicio de operación del tren con la ‘emergencia’, es el mismo tiempo que se van a atrasar todos los trenes que vienen atrás en la línea”, afirmó Jaime Rueda, gerente de Operaciones y Mantenimiento del Metro de Medellín.
Cuando el retraso es de consideración y genera un represamiento de usuarios, se manda un tren vacío al punto que necesita evacuar usuarios de la plataforma.
“Al presentarse una emergencia en un tren, acuden: el operador de estación, los auxiliares operadores, el auxiliar y el profesional de la Policía. Todos tienen entrenamiento en primeros auxilios y, según sea el caso, activan los protocolos o el procedimiento adecuado”, aseguró Rueda.
De acuerdo con el funcionario, todas las estaciones tienen camillas, desfibriladores y botiquines. Además, desde el Puesto Central de Control (PCC) hay línea directa con el 123 por si se requiere la intervención de actores externos como más policías, bomberos o paramédicos y ambulancias.
Sin embargo, algunos usuarios encuentran insuficiente la dotación en estaciones para brindar primeros auxilios. Luego de una caída en las escaleras eléctricas de la estación Parque Berrío, Cecilia Bran, de 73 años, sostiene que tan solo le dejaron usar el lavamanos y le proporcionaron una gasa para que se limpiara la herida.
“Me caí en la escalera que normalmente va de subida, porque la pusieron de bajada sin un aviso ni nada; un auxiliar dijo que la había cambiado para bajar a una persona en silla de ruedas, pero fue descuidado. Me di un golpe y me corté en el codo derecho, una herida que siempre estaba sangrando. El auxiliar ni siquiera me miró, fue el encargado de la estación el que me llevó a la enfermería. Tenían un botiquín que decía primeros auxilios pero no tenían ni alcohol siquiera para desinfectar”, sostuvo doña Cecilia.
Desde el PCC
El Puesto Central de Control del Metro de Medellín es el cerebro de la operación de todos los modos de transporte del sistema integrado: metro, metrocable, metroplús y ahora tranvía.
“Nosotros visualizamos todo el sistema en su conjunto. Cuando se reporta una emergencia porque se presionó un botón, se movió una palanca o el conductor nos reportó una eventualidad, desde acá se da la orden al personal para que actúen según el caso. Al mismo tiempo, damos aviso a los demás trenes para que se detengan”, explicó Daniel Herrera, jefe del Sistema Operativo del Metro de Medellín.
Son ellos quienes llevan el registro de cuántas veces al día se activan los mecanismos de emergencia en los diferentes modos de transporte, en especial, en los trenes; los cuales, en un día muy agitado, se pueden contabilizar decenas de veces (ver gráfico).
En las horas pico, agregó el funcionario, es cuando más tienen novedades de botón de parada de emergencia. También cuando hay eventos de ciudad masivos.
“Nosotros tenemos, por turno, un supervisor de operaciones; los operadores de línea, un supervisor técnico de energía (sistema eléctrico del metro), personal de tránsito, Policía, entre otros”, enfatizó Herrera.
Decisiones como cerrar una estación o evacuar un tren, se toman desde el PCC, sea por razones de seguridad, orden público, incidentes externos, excesiva afluencia de usuarios, etc.
Metroplús, gran perjudicado
Las troncales de Metroplús son: la línea 1, que tiene carril exclusivo en la mayoría del recorrido; y la línea 2, que es pretroncal, la cual es carril mixto. Esto expone al sistema a cuanto incidente o accidente ocurra en todos los corredores viales que se desplaza.
“El tráfico nos afecta, en especial cuando hay bloque de intersecciones en ambas líneas. Las invasiones del carril son frecuentes y perjudiciales para mantener la regularidad y las frecuencias del servicio. En la avenida Oriental es donde más tenemos problemas por las marchas y los bloqueos. Cualquier protesta nos perjudica, eso genera un cierre parcial o total de la operación. Los accidentes externos, también nos afectan”, dijo Jaime Wilches, jefe del Área de Buses del Metro.
La única ventaja con la que cuenta el sistema de buses sobre el metro es que los articulados o padrones pueden adelantar a otro vehículo que esté parado en la vía, sea por los carriles exclusivos o por tráfico mixto.
“En esto sí es más flexible. Pero si bien es una ventaja, puede convertirse en desventaja porque, al mismo tiempo, son muy vulnerables ante cualquier imprudencia de los otros conductores de vehículos, motocicletas o de los peatones”, señaló Wilches.
Ahora, en cuanto a las emergencias que se puedan presentar, aunque el conductor del articulado o del padrón está a la vista y al alcance verbal de los usuarios, en los buses también hay botones que alertan que se está presentando un hecho inusual dentro del vehículo y palancas que sirven para manipular las puertas. También, como en el metro, muchos usuarios usan estos mecanismos de manera inadecuada.
Semana Santa y Halloween
Metroplús ya perdió dos batallas cívicas con medellinenses de las comunas nororientales. Operar en días específicos de la Semana Santa y el 31 de octubre, fecha en que se celebra la noche de brujitas, también conocida como “Halloween”.
¿Por qué? En el recorrido de Metroplús entre la estación Palos Verdes y el Parque Aranjuez, hay más de siete iglesias. Por estos días de la Semana Santa las procesiones son un problema, lo que obliga a parar las operaciones por la invasión masiva de carriles. La decisión que se toma es realizar la operación hasta la estación Hospital.
El 31 de octubre es, inclusive, más complejo. Los niños salen disfrazados a pedir dulces, solos o acompañados, y se cruzan de lado a lado sin ningún control. Como siempre será mejor prevenir que lamentar, ese día, a partir del cierta hora, Metroplús solo opera hasta la estación Hospital y con otras rutas de buses, ayuda a desplazar a los usuarios desde y hacia el metro.
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