¿Hora de poner peajes urbanos en calles de Medellín?

  • En promedio, un desplazamiento en el Valle de Aburrá tarda 36 minutos, 11 minutos más que 2005, según la Encuesta Origen-Destino 2018. FOTO JAIME PÉREZ
    En promedio, un desplazamiento en el Valle de Aburrá tarda 36 minutos, 11 minutos más que 2005, según la Encuesta Origen-Destino 2018. FOTO JAIME PÉREZ
Publicado el 04 de diciembre de 2018
en definitiva

Los peajes urbanos, sumados a otras medidas, han disminuido la contaminación y la congestión en Europa; sin embargo, la medida ha generado polémica. Medellín estudia su pertinencia.

Atribuladas por el incremento del número de vehículos y el empeoramiento de la calidad del aire, algunas capitales europeas han implementado medidas para cerrarles los caminos a los carros. Una de las herramientas utilizadas para gestionar la demanda vehicular es la tasa por congestión, un cobro a los conductores según la hora y la zona transitada.

El actual Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín, en su programa de seguridad vial y gestión del tránsito, contempla la posibilidad de implementar peajes urbanos y cobros por congestión, con un horizonte de mediano plazo (para 2022). Pero, ¿está la ciudad madura para implementar este tipo de impuestos?

La Secretaría de Movilidad contrató en octubre pasado una consultoría con la firma mexicana Grupo Cal y Mayor, que determinará si la ciudad debe implementar mayores medidas de gestión de demanda, entre ellas, la ampliación del pico y placa. El estudio se entrega en marzo.

Es que de acuerdo a estudios de la Plataforma Europea de Gestión de la Movilidad, una red de gobiernos de ese continente que estudia la gestión de la movilidad, la congestión urbana genera costos por 100 billones de euros cada año, relacionados con pérdida de tiempo de los trabajadores, gasto de combustible y demora en entrega de mercancías.

Asimismo, según la Organización Mundial de la Salud, 1,3 millones de muertes en el mundo son ocasionadas cada año por la contaminación atmosférica que, en buena medida, es causada por las emisiones del tráfico. El 80 % del material particulado es emitido por las fuentes móviles.

Hasta ahora el cobro por congestión, aplicado desde 1975 (ver caso Singapur), no logró expandirse en metrópolis de los cinco continentes, igual que las bicicletas públicas o las tendencias del carro compartido. Sin embargo, en los últimos años se renovó el interés por aplicar este tributo.

Por ejemplo, desde abril Buenos Aires (Argentina) cobra una tasa anual de 214.000 pesos colombianos a los automóviles que quieran circular por su centro; y desde el viernes pasado, Madrid (España) aisló 472 hectáreas en su centro libres de carros privados.

Tráfico local, cada vez peor

Según el Área Metropolitana, autoridad ambiental y de movilidad en el territorio, entre 2005 y 2016 el número de carros creció 102 % (275.000 más); mientras que las motos se dispararon en 411 % (571.000 más). En total, el parque automotor se incrementó en 182 % en la última década.

Este panorama no es exclusivo de Medellín. En Colombia, entre 2005 y 2016, el número de automotores subió 217 % (pasó de 3,9 a 12,4 millones, según el Registro Único Nacional de Tránsito).

La Encuesta Origen-Destino 2018, realizada por esta entidad, determinó que el tiempo promedio de viaje en la región se incrementó 44 % en los últimos doce años. Un habitante del área metropolitana gasta 420 horas al año viajando, unos 52 días laborales.

Asimismo, el 44% de los ciudadanos consideró que sus viajes habituales en 2018 tomaron más tiempo que en 2017, según la más reciente Encuesta de Percepción Ciudadana de Medellín Cómo Vamos.

Otras causas que explican la congestión tienen que ver con el aumento poblacional (en Medellín viven 315.000 personas más que en 2005, según el Dane) y el desarrollo de obras de infraestructura (hoy están en ejecución 450 proyectos, informó la alcaldía).

Más temprano que tarde

Humberto Iglesias, secretario de Movilidad de Medellín, dijo que la tarea de la alcaldía es mejorar la calidad del transporte público. Señaló que construir vías incentiva el uso del vehículo, por lo que la solución es la promoción del masivo (metro), el colectivo (buses y busetas) y los modos humanos (caminata y bicicleta).

En efecto, en el debate académico tiene prevalencia la tesis del británico Martin Mogridge (1940-2000), quien, basado en mediciones del tráfico, determinó que la construcción de más vías incentiva la demanda, lo que termina generando más congestión.

Iglesias dijo que otra medida para gestionar el tráfico es la puesta en funcionamiento de un plan semafórico en el primer trimestre de 2019, para priorizar flujos de ciertas vías durante algunas horas.

“Antes que más restricciones, tenemos que generar alternativas. Cuando tengamos un mejor sistema de transporte y haya mejores opciones, se tienen que implementar medidas restrictivas como el cobro por congestión o un pico y placa más fuerte”, afirmó.

Por su parte, Tomás Elejalde, gerente del Metro, indicó que este tipo de tasas son aplicadas en ciudades desarrolladas como subsidios cruzados para tener un transporte público de calidad. “En ninguna urbe el transporte público es negocio, es un servicio esencial. Con subsidios cruzados se compensa lo que la tarifa no cubre”, justificó.

Avaló su pertinencia en el área metropolitana y propuso que su recaudo sea destinado para la operación del sistema, para incrementar coberturas y frecuencia. “Cada vez es más difícil soportar los costos operativos solo con tarifa, igual no puede ser muy alta”, anotó.

Un debate sensible

No hay impuesto que no cause resquemor. Por eso la propuesta de un nuevo tributo para utilizar las vías no estará exenta de discusión.

Jorge Pérez Jaramillo, exdirector de Planeación de Medellín, dijo que el mundo ha avanzado de manera estructural para cumplir la agenda de cambio climático. Por eso, el cobro por congestión y los peajes tienen que ver con el derecho colectivo al espacio.

“Más del 30 % de las ciudades están destinadas a infraestructura para el vehículo, pero lo pagan todos los ciudadanos. Hay un desequilibrio extremo, tal vez el mayor en una sociedad tan inequitativa como la nuestra. Si ocupo el espacio público con mi vehículo, debo pagar un tributo adicional en contraposición a los que no lo ocupan”, opinó.

Piedad Patricia Restrepo, directora de Medellín Cómo Vamos, reiteró la necesidad de gestionar la demanda de transporte, más allá del pico y placa. “Hay una mayoría que no se mueve solo con campañas, a ese grupo hay que imponerle impuestos por contaminar. Debe ser prioridad para la próxima alcaldía”, anotó.

El urbanista canadiense-danés Mikael Colville-Andersen, considerado el gurú de las transformaciones sostenibles de algunas ciudades europeas, le dijo a este diario, el mes pasado, que le extrañaba que ningún visitante pagara peaje por entrar a Medellín. “Existe otra estrategia de áreas de aire protegido, por ejemplo, en ciudades de Alemania, donde hay chequeos constantes y si el carro no cumple las mediciones, es inmovilizado”, acotó.

Para Sergio Ignacio Soto, director de Fenalco Antioquia, los cargos por congestión son improcedentes e inconvenientes en un país volcado a crear reformas tributarias. Sugirió reforzar el control para regular la movilidad y mejorar el transporte público, antes de plantearse medidas coercitivas u onerosas para la movilidad. “No es la solución. Es injusto y discriminatorio. Muchos conductores usan su carro o moto para trabajar, otro cobro más afectaría la competitividad”, aseguró.

El debate sigue abierto.

Contexto de la Noticia

A FAVOR BENEFICIOS DE LOS CARGOS EN VÍAS

Según la Plataforma Europea de Gestión de la Movilidad, las tasas por congestión, entre otras medidas, han disminuido el uso de los vehículos privados (29 % en Estocolmo) y aumentaron velocidad del transporte público (7 % en Milán).

EN CONTRA Discriminación y desplazamiento

Los detractores de esta medida argumentan que traslada la demanda vehicular a zonas no gravadas, además de las afectaciones al comercio de perímetros marcados. Señalan que es discriminatoria contra conductores de estratos bajos.

singapur, EL PRIMERO EN COBRAR EN VÍAS

El pionero de los cargos por congestión fue Singapur, que implementó un sistema de cobro electrónico en carretera (ERP, por sus siglas en inglés). Según este, introducido paulatinamente desde 1975, los conductores pagan cuando usan las carreteras durante las horas pico. Las tarifas del ERP varían según las vías, franjas horarias y condiciones del tráfico local. Esto, según el gobierno local, promueve que los conductores cambien su modo de transporte, su ruta o su tiempo de viaje.

El sistema de cobro es automático y opera las 24 horas del día. Además de la ERP, Singapur promueve la construcción de más carreteras, la regulación del crecimiento de vehículos, la implementación de soluciones de ingeniería de tráfico y la promoción del transporte público. Las tasas se ajustan para mantener el tráfico en movimiento en un rango de velocidad de 20 a 30 km/h en vías arteriales y de 45 a 65 km/h en autopistas. Durante horas pico, los cargos pueden cambiar cada media hora para ayudar a distribuir el flujo. Todos los vehículos registrados en Singapur deben tener instalado un chip para registrar su paso por los pórticos que facturan las tarifas del ERP.

peajes urbanos en la capital de suecia

Estocolmo (Suecia) fue pionera en Europa en la demarcación de zonas limitadas para el tráfico vehicular. Desde 2007, tras un referéndum a sus habitantes, fueron implementados peajes urbanos a las entradas y salidas de la ciudad. El cobro funciona con puntos de reconocimiento del número de la matrícula del automotor que pasa por estas zonas, con una tarifa que oscila entre uno y dos euros (3.700 y 7.300 pesos colombianos), con un techo diario de 115 euros (425.000 pesos colombianos), entre las 6:30 a.m. y las 6:30 p.m. El pago del impuesto debe realizarse durante los próximos 14 días luego de generado el cobro. Con el importe se pretende reducir la congestión vehicular y disminuir la contaminación ambiental. Los fondos recaudados, según la autoridad administrativa, se destinan para el mantenimiento y construcción de nuevas vías. Según la Plataforma Europea de Gestión de la Movilidad, en Estocolmo disminuyó en 29 % el ingreso de vehículos privados al área afectada por la tasa, además de que las emisiones de material particulado superior a 10 micras (una micra es una milésima parte de un milímetro) bajaron 18 %.

$47.500 AL DÍA PARA ENTRAR A ZONAS EN LONDRES

La tarifa de congestión (Congestión Charge) se aplica para la mayoría de vehículos que circulan por el centro de Londres. Según la dependencia de transporte de esa ciudad, el cargo por congestión es una tarifa diaria de 11,5 libras esterlinas (47.500 pesos colombianos) por conducir un vehículo dentro de la zona céntrica, entre las 7:00 a.m. y las 6:00 p.m., de lunes a viernes, excepto festivos, Navidad y año nuevo. La multa por incumplir la medida oscila entre 65 y 195 libras esterlinas (entre 268.580 y 805.740 pesos colombianos). La página web de la municipalidad permite registrar los datos del auto para pagar el impuesto. El perímetro restringido está marcado con señales y marcas en la calle. Pueden solicitar la exención del cobro los carros eléctricos y los conductores que tengan discapacidad. Pero Londres no solo cobra por congestión, también aplica un recargo adicional a los vehículos más antiguos que no cumplen con los estándares mínimos de emisión gases contaminantes. El T-Charge, conocido oficialmente como recargo por emisiones, opera en la zona en la que se cobra cargo por congestión, para limpiar el aire contaminado.

MADRID LIMITA TRÁNSITO EN CENTRO URBANO

La capital española puso en marcha el pasado viernes un plan de restricción al tránsito en la zona central de la ciudad, con el objetivo de reducir la elevada contaminación del aire que sufren los habitantes. El proyecto Madrid Central establece una zona de 472 hectáreas de extensión en la parte histórica de la capital, en la que las autoridades quieren cambiar de forma drástica la forma en que los ciudadanos se desplazan. Uno de los puntos principales del plan consiste en prohibir la circulación de los no residentes por esa zona y de los vehículos privados que cruzan, pero no tienen origen ni destino en Madrid Central. Se calcula que este punto sacará del centro a casi 57.000 vehículos diarios, con lo que se prevé reducir en un 40 % las emisiones contaminantes de dióxido de nitrógeno (NO2). En esa zona solo podrán circular los residentes, los autos con etiqueta de poco contaminantes y los vehículos que acudan a un parqueadero (con múltiples excepciones). A pesar de que el proyecto ya está en marcha, la policía municipal no impone multas a los infractores y se limita a informarles. Las sanciones comenzarán a aplicarse a finales de febrero.

Juan Diego Ortiz Jiménez

Redactor del Área Metro. Interesado en problemáticas sociales y transformaciones urbanas. Estudié derecho pero mi pasión es contar historias.

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