Con puertos en Urabá cobra fuerza proyecto del tren interoceánico

  • Un tramo de los rieles abandonados del ferrocarril en Amagá, Suroeste antioqueño, todavía utilizado por caminantes para recorrer trayectos entre veredas. FOTO manuel saldarriaga.
    Un tramo de los rieles abandonados del ferrocarril en Amagá, Suroeste antioqueño, todavía utilizado por caminantes para recorrer trayectos entre veredas. FOTO manuel saldarriaga.
Por josé f. loaiza bran | Publicado el 08 de enero de 2017
Infografía
Puerto de Urabá anima proyecto de un canal seco
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del PIB en el mundo se comercializan a través de la cuenca del Pacífico.

Una promesa de prosperidad apunta hoy a Urabá, donde confluyen la nueva autopista al Mar, el túnel del Toyo y los puertos proyectados en Turbo y Necoclí. Sin embargo, aunque la infraestructura portuaria planeada es un avance para mejorar el acceso de Antioquia al comercio mundial, que se mueve por mares, no se conecta todavía con la ambiciosa iniciativa de comunicar el Atlántico y el Pacífico a través de los rieles de un ferrocarril que competiría con el canal que en el pasado perdió el país en Panamá.

Para el ingeniero Gonzalo Duque Escobar, docente de la Universidad Nacional, por su ubicación, Urabá podría convertirse en el primer nodo de carga interoceánico para el país. “Allí, el sistema portuario que desarrolla Antioquia, podría mejorar su nivel de competitividad gracias al impacto de la nueva autopista al Mar, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín”, apunta.

El profesor, vinculado a la Especialización en Vías y Transporte, de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura en Manizales, subraya que “sería inimaginable el desarrollo portuario que tendría el Urabá antioqueño, tras la apertura de una nueva troncal transoceánica similar a la ruta del Suez, transitando por el nuevo Canal de Panamá, cuando avanzando por el Atrato, Colombia también haga lo mismo articulando nuestros mares mediante la hidrovía del Atrato y un tren pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte para salir al Pacífico”.

Según el estudio Destrabando las Arterias, adelantado por el Banco Interamericano de Desarrollo en 2010, el costo de movilizar un contenedor desde Bogotá hasta los puertos del país es, en promedio, de 2.400 dólares (siete millones de pesos) y se estima que este precio se podría reducir a la tercera o cuarta parte, utilizando trenes en lugar del modo carretero, e incluso a la sexta parte si se utiliza el modo fluvial, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería varias veces.

Según la Cámara Colombiana de Infraestructura —CCI—, mientras el sistema multimodalidad en Europa moviliza el 60 por ciento de las mercancías, en Colombia por la falta de articulación entre los modos fluvial y ferroviario solo se alcanza al 1,5 por ciento.

“Realmente no somos competitivos por dos razones: en primer lugar, por la falta de visión sistémica en la planeación del transporte, y por las carencias de infraestructura del transporte en Colombia”, opina Duque Escobar.

Advierte que Colombia cuenta con 4.000 kilómetros de ríos navegables, pero apenas se reinició la recuperación de 900 kilómetros en el río Magdalena. A eso agrega la insuficiencia del sistema de ferrocarriles carentes de articulación e inoperantes. “Siendo la red de 3.468 kilómetros, el 96 por ciento está en trocha de 913 milímetros, que no es comercial, en la que sólo opera el 55 por ciento”, observa.

Y se refiere además a la obsolescencia de las carreteras: “de 166.000 kilómetros de la red nacional, 27.000 kilómetros están pavimentados, incluidos los 17.000 kilómetros de la red primaria, aunque en esta materia, hay notables esfuerzos”, reconoce.

El encuentro con el mar

En ideas de Duque Escobar, sería mucho mayor la competitividad si se llega con el tren a la región estratégica de Antioquia, como propuso Carlos E. Restrepo en 1905 y se articulan los océanos entre Urabá y Cupica, además de extender el ferrocarril desde Bolombolo hasta Buenaventura, y construir el Ferrocarril Cafetero cruzando la Cordillera Central, para que sean complemento el modo férreo en el altiplano, la Hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Cauca.

“En aquel magnífico golfo que se comparte con el Chocó biogeográfico, se tendrán tres puertos sobre un tramo de 80 kilómetros: el añejo terminal de Turbo que ha sido el puerto de la Costa Atlántica más cercano al centro del país; Puerto Antioquia, a orillas del río León, en Nueva Colonia, donde prevén iniciar obras para operar en 2019; y el nuevo complejo portuario en Necoclí, que también iniciaría el presente año para concluir obras en 2023”, explica.

Según lo proyectado, con puertos y la autopista, está previsto que Medellín quede a 300 kilómetros de Puerto Antioquia, a 340 kilómetros de Turbo y a 380 kilómetros de Necoclí.

Muy lejos todavía

Distante de las expectativas de Duque Escobar, el ingeniero Johel Moreno Sánchez, expresidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos —SAI—, señala que los nuevos puertos contemplados en playas antioqueñas están lejos de ser el soporte, en el lado del Atlántico, para un canal seco que serviría para multiplicar las posibilidades actuales para movilizar carga.

“Uno pensaría que con estas soluciones medianas, de poca capacidad, no se da una respuesta al puente terrestre pensado entre el Atlántico y el Pacífico, proyecto estudiado desde la administración de Virgilio Barco, para conectarse con alguna de las opciones en el Pacífico: Chirichiri o Cupica”, considera.

Sostiene que el proyecto es similar al medio utilizado en Panamá como sistema de transporte adicional al modo marítimo. “Se descarga en Balboa, que es un puerto de aguas profundas, y se atraviesa el istmo, un trayecto de 80 kilómetros, y se llega a Colón, donde se vuelven a cargar los contenedores a los barcos”, explica.

Moreno llama la atención frente a la intención de la Gobernación de Antioquia de apostar por iniciativas de carácter visionario y sumarse, en concreto, al proyecto del tren de cercanías entre Amagá y el sector de Pradera, en Donmatías, pensado para movilizar residuos sólidos, carga y pasajeros a lo largo del Valle de Aburrá.

“Ahora que el gobernador Luis Pérez Gutiérrez está pensando en grande, creo que eso es solo avanzar un poco más de los puertos que tenemos en Zungo y en Nueva Colonia, puertos de aguas someras, cuyo transporte de la mercancía se hace en planchones en un trayecto que dura cuatro o cinco horas”, anota.

Moreno ubica en la bahía de Tarena, en la zona septentrional del golfo de Urabá, el sitio ideal para el gran puerto que permita multiplicar el volumen de carga al punto de justificar la construcción del denominado canal seco.

“En Tarena hay que avanzar pocos metros para lograr profundidades más allá de las que exigen naves de más de 120.000 toneladas, que son las que compiten en costos de transporte de contenedores”, señala el ingeniero.

Dispuestos a aportar

“Hay unos recursos disponibles para que el Departamento sea socio de uno de los puertos, en la medida que alguno de ellos avance satisfactoriamente. El gobernador Luis Pérez Gutiérrez está dispuesto a apoyarlo, no solo en la parte institucional sino también con recursos, para que ese puerto pueda avanzar”, anunció el viernes el secretario de Infraestructura de Antioquia, Gilberto Quintero Zapata.

En cuanto al proyecto que traería de vuelta el ferrocarril por el Valle Aburrá, la Secretaría de Infraestructura de Antioquia trabaja con la Promotora del Ferrocarril de Antioquia para determinar en los próximos meses la factibilidad del proyecto, las etapas de construcción de la obra y los procesos de licitación que se puedan abrir.

Quintero subrayó que ya se superó el escollo de Parques del Río: “el diseño inicialmente de la segunda etapa no contemplaba el desarrollo de la línea férrea. Pero desde el año pasado se viene trabajando con la Secretaría de Obras Públicas de Medellín en los diseños de ese tramo de Parques del Río, involucrando la línea férrea, con unas pendientes que se han definido por los técnicos del Invías, del Metro y del Área Metropolitana”.

La estructuración de la prefactibilidad está a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI—, y del análisis que haga la entidad, dependerán los costos de la obra, que serán cubiertos por el Departamento, como socio mayoritario (28 por ciento) el Metro de Medellín, el Área Metropolitana y el Instituto para el Desarrollo de Antioquia —Idea—. El secretario Quintero anunció que ya están presupuestados 13.700 millones de pesos para los estudios de factibilidad y complementarios de tráfico y de demanda.

El funcionario departamental agregó que la Asamblea de Antioquia dio autorización a la Administración Departamental para disponer importantes flujos de recursos futuros, correspondientes a las utilidades de Hidroituango, para emplearlos en parte en el Ferrocarril de Antioquia.

Contexto de la Noticia

Paréntesis la proeza del canal de panamá

El 26 de junio de 2016 se inauguró la ampliación del canal de Panamá, que demandó 5.581 millones de dólares. El carguero chino Cosco Shipping Panama, de 9.472 contendedores, pagó 586.000 dólares por recorrer las 50 millas del istmo. Desde antes de la llegada de los españoles a América, los nativos tenían caminos de tránsito entre los dos océanos. En el siglo XVI esas rutas fueron mejoradas y usadas para el intercambio comercial. En 1880 fue el primer intento por construir la obra, a cargo de una empresa francesa, pero fracasaron ante la malaria y las dificultades técnicas del proyecto. En 1885 se inuguró el ferrocarril de Panamá. Las obras las reanudaron los estadounidenses en 1904, después de promover la separación de Colombia. El paso interoceánico se completó en 1913, como una proeza de ingeniería.

Opinión Evolucionar a modos sostenibles

juan luis mejía arango
Rector de la Universidad Eafit
“Si hay una constante en este territorio han sido sus ansias de comunicación. La topografía ha sido uno de los retos más importantes para esta sociedad. [...] Los antioqueños siempre hemos encontrado soluciones de movilidad en sistemas de transporte multimodal”.
marco antonio ramírez
Analista ferroviario
“El país está en la obligación de demostrar su inmensa capacidad de recuperación: la gran solución es darle un vuelco total a la vital zona de Urabá y áreas vecinas mediante la conexión de sus dos océanos por el Chocó, conectando con ferrocarriles e hidrovías”.
Alejandro arango
Experto en Energía
“Hay que descartar el transporte que funcione con combustibles fósiles. Noruega es un país productor de hidroelectricidad y ya tienen plazo límite para que solo puedan circular vehículos con cero emisiones. En Alemania el mismo plazo se trazó para el año 2035”.
Andrés Emiro díez
PhD en Ingeniería
“Europa optó por transformar las líneas de trenes con el impulso de la electricidad. En 2006 había en el mundo 240.000 km de vías férreas electrificadas, un 25 % de total de redes para trenes, aportando con la movilización del 50 % de la carga de todo el planeta”.
José Fernando Loaiza Bran

Contador de historias refugiado en el periodismo. Familiar, ávido de explicaciones y apasionado por la vida, porque no se pierda toda en lo accesorio. Redactor Área Metro.

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Análisis

Se debe fortalecer el modo ferroviario
Rodrigo Salazar P.
Ingeniero civil. Experto en Tránsito y Transporte

Colombia, en un futuro, tendrá más puertos sobre el Atlántico y estos deberán estar unidos por vías carreteables y férreas; igualmente pasará en el Pacífico, y a lo largo del pliegue de los ríos Cauca y Magdalena y en los Llanos Orientales existirán también sistemas carreteables y férreos. Estos cinco...

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