El proyecto que busca la navegabilidad del río Magdalena, con una inversión de 800.000 millones de pesos, tiene a un grupo de expertos ambientalistas al borde del llanto.
¿La razón? Para ellos las obras que buscan recuperar la navegabilidad del río más grande del país se concentran en la ingeniería y dejan de lado la restauración de la cuenca. El Gobierno Nacional, no obstante, asegura que el impacto ambiental será positivo.
La preocupación de los expertos se afianzó esta semana cuando Cormagdalena publicó la lista de los nueve consorcios que precalificaron para la licitación, de los cuales la participación colombiana no llega ni a la mitad. En la lista hay empresas españolas, canadienses, brasileras, chilenas, holandesas, belgas, chinas, las que, a juicio de los críticos, no conocen el río.
Aunque todos coinciden en que las obras son necesarias y positivas para el país, los ambientalistas piden que se haga un debate público en el que el Gobierno Nacional explique el impacto ambiental y social del proyecto.
El Gobierno precisa que el proyecto pretende que en tres años puedan navegar convoyes de 7.200 toneladas, que es el equivalente a 250 tractomulas, mientras que los expertos en ingeniería aclaran que este es apenas la primera etapa y que es muy pronto para emitir conceptos debido a que ni siquiera se conocen los términos de referencia del contrato.
Ahora bien, ¿cuáles son las obras que se van a realizar? ¿cuál es el interés de los extranjeros en las obras colombianas? ¿cuáles son los impactos de convertir el río Magdalena en un canal?
Según la información publicada por la banca de inversión Bonus, estructurador del proyecto, el objetivo es garantizar la navegabilidad del Magdalena en un trayecto de 256 kilómetros entre Puerto Salgar y Barrancabermeja y lo que se pretende es la "estabilización del río mediante estructuras para lograr un canal navegable estable, sin perjuicio de la infraestructura existente".
Paulino Galindo, asesor técnico de la dirección de Cormagdalena, explicó que la inversión parcial que asume el concesionario que gane la licitación es pagada a plazos con recursos de la Nación y que, además, "este no adquiere dominio sobre el canal navegable y mucho menos sobre el cauce".
Agregó que este es un proyecto que convoca el interés de cualquier contratista y la razón por la cual aparecen los extranjeros "es porque la experiencia y capacidad financiera que se requiere para llevar a cabo este emprendimiento, no la tienen los nacionales".
De diferente opinión es un experto en ingeniería, que pidió omitir su nombre, para quien, efectivamente, "hay muchos países con los ojos puestos en Colombia, en buena parte motivados por el mismo Gobierno". Pero aseguró que desde la ingeniería, las firmas colombianas han demostrado que pueden realizar proyectos sin el apoyo de firmas extranjeras. "El tema más débil de la ingeniería colombiana es el de financiación, la capacidad de inversión tiene sus limitaciones".
Pero no es nuevo que los extranjeros inviertan en obras de infraestructura en Colombia y que se han convertido en actores claves para el desarrollo vial del país, como lo aseguró a este diario Luis Fernando Andrade, director de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, al explicar que en las concesiones de Cuarta Generación el capital extranjero alcanzaría los 7 billones de pesos.
Argumentos ambientales
Juan Darío Restrepo, profesor de Eafit, biólogo marino, doctor en Oceanografía y uno de los expertos que más ha estudiado en el país la cuenca del río Magdalena, expresó que su preocupación es que el proyecto quede en manos de un grupo extranjero debido a que "no conocen la geomorfología ni la geología del río Magdalena. Los chinos no saben cómo se comporta el Magdalena, porque los chinos no tienen visión de río. Aquí no necesitamos ingeniería, lo que necesitamos es visión de cuenca".
Agregó que es "el colmo" que aún se esté definiendo si el río será recto o meandrico (onda irregular): si es recto será por los chinos, si es meandrico es porque lo dejamos ser un río. Aceptemos que el río Magdalena tiene que ser meandrico, punto. Pero no es meandrico por costos de dragado".
El doctor Restrepo destacó que la propuesta debería enfocarse en entender que el Magdalena es un río, "no un tubo de sedimentos o de agua negras".
En ese sentido, añadió el profesor, "mientras la cuenca del Magdalena no sea tratada integralmente no tendremos nunca soluciones. Hay que impulsar una política unificada para que todas las corporaciones regionales del río Magdalena tengan reglas de control de calidad del agua, una política integrada".
Expectativa regional
Sobre el tema, el gobernador de Antioquia Sergio Fajardo ha sostenido que este proyecto es un reto para la región, ya que el 70 por ciento de la intervención se realizará sobre territorio antioqueño y destacó que es "el momento de la intervención del Magdalena".
Para el gobernador de Cundinamarca Álvaro Cruz Vargas, el proyecto le "dará una alta competitividad al país para articularlo con los TLC. Es estratégico para la importación y la exportación de productos".
Frente a la participación de empresas extranjeras, Cruz destacó que son "bienvenidas" y, en contraste con lo que opinan los ambientalistas, considera que el impacto será positivo. "Se va a regular el río para que sea navegable. Se realizará un trabajo de protección del río para evitar inundaciones y afectación de las poblaciones, pero siempre con sostenibilidad ambiental".
El gobernador de Cundinamarca explicó que las obras estarán acompañadas de un componente social. "No tenemos duda de que esto va a generar en todas las poblaciones ribereñas empleo, mejores condiciones de vida y debe ir articulado con los planes maestro de acueducto y alcantarillado y plantas de tratamiento de aguas residuales para evitar vertimientos al Magdalena por parte de las poblaciones".
El alcalde de Magangué, Bolívar, Marcelo Torres, aseguró que "no tenemos duda de que este es el cuarto de hora para recuperar la navegabilidad del río". Y aunque no se opone a las obras, dijo que se "debe tener en cuenta lo que le conviene al país y a las poblaciones ribereñas". De ahí que está convocando para mayo a un foro, en el que se debatan los alcances del proyecto.
"Estos municipios han surgido por el movimiento comercial que posibilitó la navegación y cuando el río se murió, pues también las poblaciones se murieron", afirmó Torres.
El Gobierno explica
La ministra Transporte Cecilia Álvarez dijo que "no hay duda alguna de tipo ambiental. El proyecto ofrece una solución de transporte de carga y de pasajeros en el que no se modifican el paisaje ni los humedales, razón por la cual no deben existir preocupaciones sobre el tema ambiental".
Agregó que están muy satisfechos con la respuesta de empresas nacionales y extranjeras en el proceso y que es una muestra de la confianza que tienen en el país. "A este proceso se presentaron 27 empresas nacionales y extranjeras, integrando grupos de proponentes, el hecho de que haya colombianas, chinas, españolas, belgas, canadienses y brasileras, no es otra cosa distinta que la importancia del proyecto y la aceptación a una convocatoria que ha dirigido el presidente Santos".
En ese mismo sentido, Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, se pronunció y calificó el proceso de precalificación como todo un "éxito".
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