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Uno de cada tres carros que se venderán este año serán unidades eléctricas. Es lo que asegura la Agencia Internacional de la Energía (AIE), y le asigna una cifra: serán 23 millones carros eléctricos que iniciarán su recorrido en 2026 por las calles de algún lugar del planeta. La tendencia hacia una mayor utilización de este tipo de vehículos va a continuar siendo impulsada por una menor necesidad de mantenimiento pero principalmente por emitir menos gases contaminantes que los de combustión. Si a todo esto le sumamos las ventajas fiscales y las bonificaciones que ofrecen las distintas administraciones por un coche de este tipo, el resultado es un incremento indetenible en el número de ventas.
China suministrará este año algo menos de dos tercios de esta cifra –14 millones de unidades– y, si la tendencia se mantiene en materia de estímulo global a su utilización, no es difícil imaginar cuál será su participación de mercado dentro de diez años si las fortalezas de su liderazgo productivo se mantienen. Hoy Europa y Estados Unidos contribuyen cada uno con apenas 15 % de las ventas globales, mientras el 10 % restante proviene de terceros países.
La supremacía china en este sector no es casualidad. Es el resultado de más de una década de planificación industrial, subsidios públicos y una decidida apuesta por las tecnologías del futuro. Pekín comprendió antes que sus competidores que la revolución del automóvil eléctrico no consistía únicamente en fabricar vehículos, sino en dominar las baterías, los minerales críticos, el software y los sistemas de gestión energética.
Marcas como BYD han pasado de ser actores regionales a gigantes globales capaces de competir en precio, autonomía y calidad con fabricantes tradicionales de Occidente. Mientras muchas empresas europeas y estadounidenses adaptan estructuras diseñadas para el motor de combustión, las compañías chinas nacieron directamente en la era eléctrica.
El camino hacia una hegemonía absoluta, sin embargo, no estará libre de obstáculos. Washington y Bruselas consideran que parte de la competitividad china descansa sobre subsidios estatales que distorsionan el mercado. De allí el aumento de aranceles y otras medidas destinadas a proteger sus industrias nacionales. Por ello han comenzado a levantar barreras arancelarias, imponer investigaciones por competencia desleal y promover programas de apoyo a sus propias industrias nacionales. La intención es evitar que el sector automotor occidental sufra una pérdida de capacidades comparable a la experimentada en otras ramas manufactureras durante las últimas décadas. Aun así, estas políticas difícilmente alterarán la tendencia de fondo. Lo más probable es que la próxima década surjan mercados parcialmente segmentados: EE.UU. protegido por barreras comerciales, Europa buscando equilibrar apertura y defensa industrial, y buena parte del mundo absorbiendo vehículos chinos más económicos y tecnológicamente competitivos.
La fortaleza china no radica únicamente en los subsidios. Su ventaja proviene de la escala de producción, la rapidez de innovación y el dominio tecnológico acumulado. Cada año que pasa, los fabricantes chinos reducen costos, mejoran las baterías y aceleran el desarrollo de nuevos modelos.
Aun si las barreras comerciales de Europa y EE.UU. logran contener parcialmente la expansión china, resulta difícil imaginar que para 2035 China controle menos de la mitad del mercado mundial de vehículos eléctricos. La magnitud de su ventaja industrial, tecnológica y logística sugiere que será el actor dominante de la transición energética del transporte durante al menos la próxima década.
La gran pregunta ya no es si el automóvil eléctrico dominará el futuro, sino cuánto de ese futuro estará diseñado, producido y exportado desde China.
