A amarrarse el cinturón: aumentan las turbulencias aéreas

  • ilustración Esteban parís
    ilustración Esteban parís
Por Ramiro Velásquez Gómez | Publicado el 24 de septiembre de 2016
10

kilómetros de altura es donde se presentan más casos de incidentes por turbulencia.

500

millones de dólares o más cuestan en EE. UU. daños y retrasos cada año.

100

metros a 2 kilómetros pueden medir corrientes de aire que generan turbulencias

en definitiva

Las turbulencias van en aumento por el cambio climático y provocan más incidentes aéreos, con decenas de lesionados. Para los expertos, no ponen en riesgo la seguridad de los vuelos.

A los 20 minutos de haber despegado del aeropuerto de Miami el vuelo AV039 de Avianca con destino a Cali sufrió una fuerte sacudida el 2 de agosto. Zona de turbulencia.

Duró cerca de un minuto dijo uno de los pasajeros. La nave tuvo que regresar al punto de salida. “Las cosas volaban por el aire”, afirmó otro según el diario El País.

El vuelo 880 de United Airlines con más de 200 pasajeros de Houston a Londres experimentó una turbulencia que hizo volar pasajeros hasta el techo de la cabina. 23 resultaron lesionados. Fue el 31 de agosto. El avión, un Boeing 767-300, aterrizó de emergencia en Shannon, Irlanda.

Las historias se suceden: 6 de junio, pánico por turbulencia en el vuelo de Avianca de Lima a Buenos Aires, dejando 12 lesionados; 17 de diciembre, el vuelo AA280 de Seúl a Dallas es impactado por fuertes vientos. La lista es larga. Y va en crecimiento.

“Se predice que habrá más y más incidentes de turbulencia severa de aires claros en el futuro cercano por los efectos del cambio climático sobre la estratosfera”, expresó a The Guardian Paul Williams, investigador de la Universidad de Reading en el Reino Unido.

Sus declaraciones hace una semana impactaron en todo el mundo de acuerdo con las noticias de prensa y las reacciones de expertos en diferentes países.

Porcentaje

Williams es el autor de un artículo en Nature Climate Change junto a Manoj Joshi, en el que demuestran que habrá un aumento de 10 a 40 % en la fuerza promedio de las turbulencias y de 40 a 170 % en la frecuencia de turbulencias moderadas a severas.

Aunque el estudio se centró sobre el Atlántico Norte, donde cada día más de 600 vuelos lo cruzan de un continente a otro, la situación se da sobre todos los océanos y sobre tierra.

Así lo dijo Williams a EL COLOMBIANO: “Es probable que el cambio climático incrementará las turbulencias sobre los diferentes océanos y también sobre tierra. Se debe a que los chorros de aire, que son los principales causantes de las turbulencias de aire claro, circulan el globo y se están fortaleciendo, no solo sobre el Atlántico”

El aumento no es a futuro. Los vuelos más movidos se experimentan ya. “Hay alguna evidencia de que el número de pasajeros lesionados seriamente por turbulencia ha aumentado desde 1980, incluso luego de considerar el incremento en el número de personas volando”.

Se estima que los aviones pasan un 3 % de su vuelo en altura de crucero enfrentando turbulencia de aire claro y 1 % con turbulencia de intensidad moderada o mayor.

Las turbulencias de aire claro son aquellas que no se ven y se presentan en cielo despejado, como le ocurrió a los citados vuelos y al AVA018 de Avianca en la noche del 16 de junio de 2015. El informe técnico de la Aerocivil sobre el incidente, considerado grave, reveló que la tripulación del vuelo de Bogotá a Barcelona que experimentó severa turbulencia “no evidenció ninguna condición meteorológica que afectara el incumplimiento del vuelo, que justificara un cambio de ruta, retardar la salida de la aeronave o que pudiera generar riesgo alguno en la ejecución del mismo”.

La nave tuvo que aterrizar de emergencia en Curazao, aunque el encuentro turbulento solo duró 8 segundos, suficientes para que 9 tripulantes y 29 pasajeros sufrieran lesiones.

¿Muchos?

Este fenómeno causa cada año decenas de muertos en aviones pequeños y lesiones en los grandes jets, pero es una cantidad insignificante al considerar que hay cerca de 100.000 vuelos diarios en todo el planeta, que movilizan alrededor de 10 millones de pasajeros.

Un informe de la Oficina de Seguridad Aérea de Estados Unidos mostró que de 19 441 accidentes en ese país entre 2000 y 2011 solo 3 % se debieron a turbulencias. Y de los 441 accidentes debido al tiempo, 71 % respondieron a casos de turbulencias. Estas, agrega, “han causado más lesiones serias a los pasajeros que cualquier otra clase de accidente”.

La Administración Federal de Aviación reportó que entre 1980 y 2008 se presentaron en ese país 234 casos que dejaron 298 lesionados serios, 184 de ellos asistentes de vuelo, y hubo 3 muertos.

Pero según la Oficina de Seguridad, entre 1998 y 2013 país hubo en promedio 26,9 eventos (incidentes y accidentes) por turbulencia, con 14 lesionados serios y 69 leves.

La mayoría de los casos fatales, cuando ha habido, se dan en naves pequeñas.

Todd Lane, profesor de la Universidad de Melbourne en Australia, explicó que “hay una percepción de que la turbulencia hace los vuelos inseguros y la gente está preocupada de que el avión se estrelle. Está más asustada de lo que debería, por lo que oyen en las noticias”. Solo 0.001 % de los vuelos en todo el mundo experimentan un evento severo.

En ese país hay cerca de 40 lesionados al año por este fenómeno, muy poco para la cantidad de vuelos. Las turbulencias de aire claro, agregó en un informe de prensa, tienen por lo general forma de panqueque y eso es importante: con variar la ruta se evitan.

Y si para los pasajeros es causa de inquietud, para los pilotos no es tanto.

No se partirá

El fabricante Airbus sometió las alas de sus aviones a una carga 1,5 superior a la que podrían recibir y la desviación de la punta del ala excedió 5 metros, doblándose casi 90 grados. Y nada pasó.

El revuelo tras las declaraciones y el estudio de Williams, ha llevado a continuas consultas a Patrick Smith, piloto, autor del blog Ask the Pilot (Pregúntale al Piloto), quien explicó que “incluso la racha más poderosa y los vientos más fuertes” no harán que el avión se ponga de cabezas ni caiga en picada.

Lo que para personas a bordo puede ser un descenso precipitado de 3000 pies por un fuerte sacudón, no es tal en realidad. Al mirar el altímetro, ha visto que no ha habido un desplazamiento de más de 20 pies en la mayoría de las veces. “La turbulencia es un fastidio para todos, incluyendo la tripulación pero es normal, por decirlo así. Desde el punto de vista del piloto es un asunto de conveniencia, no de seguridad”. Y al cambiar de altura es en busca de comodidad, no por más.

Si la nave es desplazada, su naturaleza es volver a la ruta, A veces el piloto puede desacelerar de manera imperceptible para los pasajeros. Y aunque alguien pudiera pensar que los comandantes están sudando tratando de controlar el avión, no es así, indicó.

“Lo peor que puede hacer un piloto es pelear contra la turbulencia. Algunos pilotos automáticos tienen un modo especial para esas situaciones. En vez de aumentar el número de maniobras correctivas, hacen lo contrario, desensibilizar el sistema”.

El nivel de turbulencia requerido para arrancar una turbina o doblar un ala “es algo que el más frecuente pasajero -o piloto- no experimentará en toda una vida viajando”.

Emisiones

Williams (quien acaba de publicar un estudio que concluyó que más CO2 hará que los vuelos trasatlánticos demoren más de Norteamérica a Europa que al revés) es claro: “El estudio que publicamos ha demostrado que un incremento del 100 % en el CO2 producirá un aumento del 100 % en la cantidad de turbulencias moderadas. Se requieren más estudios para investigar si esa respuesta es linear”.

A la vez, dijo, si se estabilizan las emisiones de dióxido de carbono, se esperaría que las estadísticas de turbulencias también alcancen un nuevo equilibrio.

Mientras, habrá movimiento extra en muchos vuelos, por eso no sobra recordar las palabras de Smith: en caso de turbulencia, los pilotos andan más preocupados de mantener relajados a los pasajeros y de evitar que el café se derrame.

Pero eso sí, amárrese siempre el cinturón.

Contexto de la Noticia

¿qué sigue? No se pueden pronosticar

Predecir dónde, cuándo y cuánta turbulencia habrá es más arte que ciencia, según Patrick Smith. Los pilotos usan cartas, radar y, lo más útil, reporte de otros aviones. Unos indicadores meteorológicos son más confiables que otros. Por ejemplo esos cúmulos algodonosos, en particular en conjunción con tormentas, significan que habrá movimiento. Lo mismo que el vuelo sobre montañas, que siempre traerá saltos.

Pero no se pueden pronosticar. Y en eso trabajan científicos, habiéndose desarrollado un sistema de luz ultravioleta para detectarlas, aún en fase de ajustes. Por eso a veces salen de la nada.

opciones ¿En qué punto se mueve menos el avión?

· No es que la diferencia sea mucha, pero Ask the Pilot indica que el sitio de menor movimiento en una turbulencia es sobre las alas, cerca al centro de gravedad del avión. Y donde más se mueve es en las sillas más cercanas a la cola.

· ¿Por qué la mayoría de los lesionados en turbulencias fuertes son asistentes de vuelo? Porque no tienen el cinturón amarrado. Por eso la primera recomendación de las autoridades aeronáuticas es volar con el cinturón ajustado todo el tiempo, pero los pasajeros se lo desajustan apenas el avión toma nivel. Es un error. Dos de los tres muertos reportados, no lo tenían puesto.

· El personal de las aerolíneas recibe cada día más entrenamiento para sortear las turbulencias y ayudar a que disminuya el número de lesionados.

Ramiro Velásquez Gómez

Los temas de la ciencia, la astronomía y el medio ambiente con énfasis en cambio climático son mis campos de acción periodística. Con vocación por el mundo de los pequeños felinos y la defensa animal.

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