Gobierno Petro habló de valorización como alternativa a los peajes, pero nunca la implementó, la advertencia de la CCI

La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) y el centro de estudios económicos Anif aprovecharon el 22 Congreso Nacional de Infraestructura para presentar un estudio que analiza el sector de infraestructura de transporte y los retos que enfrenta para financiarse a futuro.

Entre las principales conclusiones se destca que para completar el plan carretero del periodo 2023-2035 se requiere una inversión anual promedio de $19 billones para cumplir con la meta de los proyectos priorizados y no priorizados, y de $5,6 billones para la rehabilitación y mantenimiento de la malla vial terciaria.

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Mecanismos complementarios de financiación de proyectos de infraestructura en Colombia

En la presentación del estudio, Juan Martín Caicedo, presidente de la CCI, insistió en que el país aún piensa la financiación de las carreteras desde un modelo único, que son los peajes. “Estamos acostumbrados a ver el peaje como la fuente sustancial de financiación de la infraestructura, y resulta que no. Hay otros caminos”, señaló.

Caicedo explicó que el estudio realizado junto a Anif busca precisamente ampliar la discusión pública y mostrar alternativas que ya existen, aunque todavía son incipientes, como obras por impuestos, obras por regalías o contribución de valorización.

Recordó, además, que el actual Gobierno “presentó la valorización como la alternativa al peaje”, pero esa herramienta no se ha implementado. “Este es un abrebocas para una discusión pública más amplia sobre fuentes alternativas para financiar infraestructura”, afirmó Caicedo.

Por su parte, Ginette Lozano, directora de Asuntos Económicos de la CCI, enfatizó que la gran preocupación del sector es cómo financiar las obras que el país requiere. Explicó que, además de los mecanismos tradicionales, como peajes y vigencias futuras, existen instrumentos complementarios que pueden ser útiles, especialmente para vías secundarias y terciarias, donde el déficit es más profundo.

Mecanismos como obras por impuestos, obras por regalías y la contribución nacional de valorización operan bajo dinámicas diferentes, pero comparten retos estructurales. Según Lozano, el principal cuello de botella es la falta de coordinación interinstitucional.

“Hace falta claridad sobre la priorización de proyectos, en qué zonas deben concentrarse y cómo lograr que estos mecanismos se usen de manera eficaz”, aseguró.

En el caso de las obras por regalías, advirtió sobre la limitada capacidad de las entidades territoriales para estructurar proyectos bien formulados, condición indispensable para que los recursos puedan ejecutarse. “Si no hay proyectos bien estructurados, simplemente no pasan el filtro”, dijo.

Lozano subrayó que las conclusiones del estudio se articulan con el Plan Maestro de Transporte Intermodal, que es el documento rector del sector.

Según el análisis, el país necesita invertir más de $30 billones al año de aquí a 2045, de los cuales casi $19 billones se concentran en los próximos diez años. “Esto no es una competencia entre fuentes, sino complementariedad y concurrencia”.

Necesidades y recomendaciones para financiar las carreteras de Colombia

En ese sentido, José Ignacio López, presidente de Anif, precisó que el primer reto del análisis fue cuantificar las necesidades reales de infraestructura en Colombia. Para ello, se usaron dos metodologías, una basada en el Plan Intermodal a 30 años y otra en el cálculo de brechas respecto al nivel de desarrollo del país.

“Necesitamos inversiones promedio de $19 billones anuales en proyectos priorizados y no priorizados, y otros $5,6 billones para rehabilitar y mantener la red terciaria”, explicó. En conjunto, se trata de cerca de 1,4 puntos del PIB en inversión anual, cifras que revelan “el tamaño del reto”.

López insistió en que el país necesita fuentes complementarias, no sustitutas. “Pensar que estas alternativas reemplazarán peajes o vigencias futuras es un error. Lo que necesitamos es sumar esfuerzos y ampliar el portafolio de herramientas”, afirmó.

Sobre obras por impuestos, destacó que 210 empresas ya han financiado 409 proyectos bajo ese mecanismo, lo que demuestra su potencia. Sin embargo, persisten retos como costos no previstos, proyectos mal estructurados y la falta de esquemas que vinculen al sector privado en el mantenimiento posterior.

Respecto a obras por regalías, Anif revisó el caso de San Benito Abad (Sucre), pionero en esta modalidad. Entre las lecciones aprendidas identificaron limitaciones territoriales, dependencia de la actividad extractiva, falta de información y problemas de coordinación.

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Añadió que la contribución nacional de valorización tiene potencial, pero su avance ha sido escaso.

El estudio plantea cuatro grandes recomendaciones: ampliar el mecanismo de obras por impuestos, incluso hacia un modelo de “obras por impuestos futuros”, utilizar regalías como fuente directa para infraestructura, permitir la concurrencia de varias fuentes en un mismo proyecto y actualizar el marco legal de la valorización para hacerlo viable.

“Si queremos proyectos más ambiciosos, necesitamos sumar vigencias futuras, obras por impuestos, regalías y valorización. La dispersión limita el impacto; la concurrencia lo potencia”, afirmó.

Para terminar la presentación, el presidente de la CCI lanzó una advertencia: “ningún mecanismo funcionará sin institucionalidad ni voluntad política”.

Por eso, aseguró que el gobierno Petro habló de valorización como alternativa a los peajes y nunca la implementó. “Sin decisión política, estos instrumentos se quedan en el papel. Y las necesidades de infraestructura del país son inmensas”.

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