Consejera presidencial dijo que no había plata para cumplir con la rebaja de precios en peajes del Eje Cafetero y luego se excusó
La promesa de reducir peajes de $17.800 a $700 enfrenta dudas. Declaraciones contradictorias del Gobierno abrieron un debate sobre su viabilidad. Aquí todos los detalles.
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La anunciada reducción de las tarifas de varios peajes de Autopistas del Café, que pasarían de $17.800 a $700 para algunos vehículos, se convirtió en una nueva fuente de controversia para el Gobierno Petro. Aunque la propuesta fue presentada en mayo como una respuesta a las protestas de comunidades del Eje Cafetero, declaraciones recientes de la Consejería Presidencial para las Regiones sembraron dudas sobre su viabilidad y sobre la posibilidad de que entre en vigor en el corto plazo.
La polémica comenzó luego de que Luz María Múnera Medina, consejera presidencial para las Regiones, reconociera que una eventual reducción de las tarifas solo podría hacerse efectiva cuando finalice la actual concesión de Autopistas del Café, en febrero de 2027, según información de Portafolio.
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La afirmación fue interpretada por sectores políticos y ciudadanos como un reconocimiento de que la rebaja anunciada por el Gobierno no podría implementarse de manera inmediata.
Para Guido Echeverri, senador caldense, la decisión del Gobierno de declarar inviable la IP Conexión Centro y anunciar una reducción en las tarifas de los peajes tuvo un trasfondo electoral. Según el congresista, el anuncio se realizó antes de la primera vuelta presidencial con el propósito de ganar respaldo en una región que históricamente ha mantenido una tendencia política conservadora.
Echeverri sostuvo que el Ejecutivo era consciente de que las medidas planteadas eran “jurídicamente discutibles, administrativamente arbitrarias y técnicamente impracticables”, pero consideró que podían resultar rentables desde el punto de vista electoral. En su concepto fue más una estrategia política que a criterios técnicos o de viabilidad del proyecto.
La promesa
El pasado 20 de mayo, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Ministerio de Transporte anunciaron una propuesta de tarifas diferenciales para cinco peajes del corredor vial del Eje Cafetero: Tarapacá I, Tarapacá II, San Bernardo del Viento, Pavas y Circasia.
La iniciativa surgió tras varias mesas de diálogo con comunidades y manifestantes que durante días bloquearon el corredor vial entre Manizales y Pereira para reclamar una reducción en los costos de los peajes.
La propuesta contempló que los vehículos de las categorías I y II pagaran apenas $700 por paso, mientras que la categoría III recibiría un descuento del 66% y las categorías IV a VII una reducción del 50%.
No hay plata para cumplir
La controversia aumentó cuando trascendieron declaraciones atribuidas a la consejera presidencial en las que se advertía que el beneficio no podría aplicarse en el corto plazo debido a limitaciones presupuestales y contractuales.
Los curiosos fue que luego, la propia Consejería Presidencial para las Regiones ofreció por la información divulgada y aclaró que el Ministerio de Transporte sería el encargado de explicar oficialmente el estado del proceso.
En el mismo pronunciamiento se reiteró que el Gobierno mantiene el compromiso de implementar tarifas diferenciales para los usuarios del área de influencia de los cinco peajes y señaló que existen recursos por hasta $21.000 millones en el patrimonio autónomo de la ANI para compensar el menor recaudo hasta febrero de 2027.
Además, indicó que la resolución que establece las nuevas tarifas se encuentra publicada para observaciones ciudadanas entre el 9 y el 23 de junio.
El representante a la Cámara por Caldas, Octavio Cardona, cuestionó la viabilidad financiera de la propuesta de reducción de peajes y aseguró que los recursos mencionados por el Gobierno corresponden a reservas de la concesión destinadas a atender obras y contingencias definidas por la ANI, como la construcción de puentes, intersecciones o tramos de doble calzada.
Según Cardona, los cerca de $21.000 millones disponibles no serían suficientes para sostener durante mucho tiempo los subsidios anunciados. El congresista afirmó que esos recursos podrían agotarse en uno o dos meses, dependiendo del número de beneficiarios, y señaló que la medida no implica una reducción generalizada de las tarifas para todos los usuarios.
De acuerdo con su explicación, el beneficio estaría dirigido a un número limitado de personas mediante cupos asignados a municipios como Chinchiná, Santa Rosa de Cabal, Pereira, Manizales, Palestina y Dosquebradas. En ese sentido, sostuvo que el subsidio no cobijaría a la totalidad de los conductores que transitan por el corredor vial, sino a un grupo reducido de usuarios que podrían acceder a una tarifa diferencial.
La oposición cuestiona la viabilidad financiera
Lo cierto es que desde el inicio existían dudas sobre la posibilidad de disminuir una tarifa de $17.800 a $700 sin afectar la sostenibilidad económica de la concesión. “Desde el primer momento hemos dicho que es imposible financieramente”, afirmó Cardona.
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El representante argumentó que el corredor requiere cerca de $150.000 millones al año para su mantenimiento, atiende aproximadamente 13 millones de vehículos anuales y aún tiene pendientes inversiones adicionales relacionadas con dobles calzadas, retornos e infraestructura de acceso.
Para Cardona, las declaraciones contradictorias evidencian que la propuesta fue presentada sin contar con una estructura financiera sólida. “La irresponsabilidad radicó en ofertar una rebaja de peajes que es técnica y financieramente inviable”, sostuvo.
¿Qué impacto tendría una rebaja de esta magnitud?
El debate también ha abierto interrogantes sobre el modelo de financiación de la infraestructura vial en Colombia.
Según Cardona, una reducción tan drástica genera preguntas sobre cómo se sostendrían las operaciones del corredor y por qué una medida similar no podría aplicarse en otras regiones del país donde los peajes tienen tarifas cercanas o superiores a los $20.000.
El congresista señaló que, si fuera posible operar una concesión con peajes de apenas $700, también se pondría en discusión la estructura tarifaria que históricamente han pagado millones de usuarios en otras carreteras del país.
¿Qué alternativas se plantean para los peajes del Eje Cafetero?
Aunque cuestionó la propuesta oficial, Cardona reconoció que las comunidades tienen razones para reclamar cambios en el esquema actual.
Entre las alternativas que planteó está revisar la continuidad de algunas casetas, especialmente la ubicada en el sector de Las Pavas, debido a su cercanía con otros puntos de cobro que afectan la competitividad de municipios como Chinchiná.
También propuso una reducción moderada de las tarifas, mantener los peajes actuales pero financiar las obras futuras con recursos del Gobierno y no con cargo a los usuarios, o ampliar significativamente la duración de las concesiones para permitir una recuperación más gradual de las inversiones.
A juicio del congresista, cualquier solución debe partir de criterios técnicos y financieros que garanticen tanto el mantenimiento de la infraestructura como la sostenibilidad de los proyectos viales.
Por ahora, la reducción de los peajes en Autopistas del Café continúa en etapa de discusión regulatoria y consulta pública. Mientras el Gobierno insiste en que existen recursos para aplicar tarifas diferenciales hasta febrero de 2027, persisten las dudas sobre los mecanismos de financiación y sobre la fecha real en que los usuarios podrán acceder a los descuentos anunciados.
La controversia se produce en un momento de alta sensibilidad política y electoral, lo que ha intensificado el debate entre quienes consideran que la medida responde a una demanda legítima de las comunidades y quienes sostienen que se trata de una promesa difícil de cumplir en las condiciones financieras actuales.
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