El boom de los carros eléctricos reaviva el pulso por la falta de estaciones de carga en las carreteras de Colombia
La infraestructura de carga para vehículos eléctricos avanza, pero sigue rezagada frente al crecimiento del mercado. Congestión urbana y falta de puntos en viajes largos son hoy los principales retos.
Periodista de la Universidad de Antioquia. Especialista en Gestión de la Comunicación en las Organizaciones. Antes en El Tiempo. Premio Camacol (2024) y Asobancaria (2021 y 2024).
La venta de vehículos eléctricos en Colombia atraviesa un momento histórico. Hasta octubre de 2025 se han registrado 14.456 unidades, un incremento del 155% frente al mismo periodo del año anterior. Sin embargo, mientras el mercado avanza a toda velocidad, la infraestructura de carga crece mucho más lento, lo que plantea desafíos para la masificación de la movilidad eléctrica en el país.
A pesar de los esfuerzos de empresas como Enel, ISA, EPM, Terpel, Klik Energy y otros nuevos actores del sector, la red actual resulta insuficiente para atender la demanda. En total, Colombia cuenta con apenas 330 puntos de carga en las carreteras, concentrados principalmente en los corredores que conectan a Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga y Santa Marta.
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Y aunque estas estaciones permiten garantizar los trayectos principales, la cobertura hacia ciudades intermedias y regiones apartadas sigue siendo limitada.
Los incentivos para acelerar la infraestructura de carga
Ante este panorama, el Gobierno Nacional anunció un paquete de incentivos para impulsar la instalación de nuevas electrolineras. El objetivo es atraer inversión, reducir costos para los operadores y acelerar la expansión de la infraestructura necesaria para responder al crecimiento del parque automotor eléctrico.
Entre las medidas se incluye la posibilidad de que los operadores contraten energía en el mercado no regulado sin límites de potencia ni consumo mensual, mejorando así su capacidad de negociación.
También se aprobó la exención del 20% de la contribución sobre la energía destinada a la carga de vehículos eléctricos. Además, continúan vigentes los beneficios de la Ley 1715 de 2014 y la Ley 2099 de 2021, que incluye la exención de aranceles, eliminación de IVA en ciertos equipos, depreciación acelerada y descuentos en el impuesto de renta, bajo el procedimiento definido por la resolución UPME 736 de 2025.
“Este paquete de incentivos convierte a Colombia en uno de los países con mejores condiciones para invertir en infraestructura de carga. Estamos eliminando barreras y creando un entorno que estimula la innovación y la movilidad limpia”, aseguró el ministro de Minas y Energía, Edwin Palma.
Cuellos de botella en la infraestructura: tiempos, potencia y saturación
Aunque el crecimiento del mercado es positivo, expertos alertan que la infraestructura aún presenta vacíos críticos. Según Carlos Vasco, analista del sector y profesor de la Universidad de Antioquia, en las zonas urbanas más densas ya comienza a sentirse la congestión en las estaciones de carga.
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“En El Poblado, por ejemplo, Terpel tenía solo un punto de carga cerca de San Diego. Uber, taxis y particulares hacían fila. Si alguien estaba cargando, tocaba esperar 30 o 40 minutos y luego hacer tu propia carga, que toma cerca de una hora. No era funcional. La empresa respondió instalando dos cargadores rápidos adicionales, pero la presión sobre la red sigue aumentando”, señaló.
La explicación es técnica: un cargador rápido —entre 50 kW y 150 kW— demanda una capacidad eléctrica equivalente a una o varias manzanas completas. “En una casa el estándar es de 7 kW, por eso no se puede replicar allí la infraestructura de una estación. Un punto de carga rápida necesita que el operador de red entregue esa potencia, y en una misma estación puede haber cuatro o seis carros conectados al tiempo”, explicó Vasco.
Incluso la carga media, entre 7 kW y 20 kW, habitual en centros comerciales y universidades, comienza a quedarse corta. Aunque permite recargas en dos o tres horas, no responde al crecimiento acelerado del parque eléctrico. Como consecuencia, muchos usuarios sin cargador en casa dependen totalmente del espacio público y experimentan la llamada “ansiedad de autonomía”, que es el miedo a quedarse sin batería antes de llegar a su destino, especialmente en viajes largos.
Viajes largos: el talón de Aquiles
Los trayectos intermunicipales son, hoy, uno de los mayores obstáculos para la transición energética. “Fui a La Pintada y la estación de Terpel estaba vacía. Pero si alguien hubiera llegado antes y necesitaba hora y media, debía esperar. Y si la estación falla, quedas embalado porque no hay otra cerca”, relató Vasco.
Situaciones similares se repiten en corredores nacionales. Por ejemplo, en corredores como la Ruta del Sol, muchas estaciones cuentan con una sola manguera de carga rápida y, si está ocupada, los usuarios deben esperar largos tiempos para continuar su viaje.
Estandarización y regulación: el paso que faltaba
Para enfrentar estos obstáculos, el Gobierno tomó una decisión clave: estandarizar los conectores de carga. En un mercado donde Tesla, BYD, Chevrolet y otras marcas emplean sistemas distintos, la falta de compatibilidad hacía más compleja la operación y expansión de las electrolineras.
La nueva resolución fija los lineamientos técnicos de interoperabilidad para las estaciones de carga públicas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Establece estándares mínimos, protocolos internacionales de reporte y mecanismos para modernizar, ampliar y dinamizar el ecosistema de carga en todo el país.
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Con esta medida, Colombia da un salto estratégico en la consolidación de la movilidad eléctrica. La norma exige infraestructura compatible con conectores internacionales tipo 2 y CCS2, habilita el uso del protocolo abierto OCPI 2.2.1 y permite que los operadores accedan al mercado no regulado de energía, lo que fortalece la competencia y mejora la sostenibilidad económica del sector.
“Con esta normativa nos convertimos en pioneros en la región: somos el primer país de Latinoamérica en adoptar estándares internacionales de interoperabilidad y acceso abierto a la información para estaciones de carga, lo que acelera la transición hacia un transporte más limpio y eficiente”, afirmó el ministro Palma.
Vasco agregó que los vehículos que no cumplan con estos estándares deberán usar adaptadores que pueden costar entre $800.000 y $1.200.000. Aunque esto implica un gasto adicional para algunos usuarios, la unificación técnica está diseñada para facilitar la inversión privada y garantizar la interoperabilidad de toda la red.
¿Cuánto cuesta cargar un carro eléctrico?
Se calcula que cargar en casa una batería de 70 kWh costaría cerca de $63.000 por sesión, suficiente para recorrer entre 400 y 500 kilómetros.
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Vasco explicó que, en promedio, un usuario que recorra 1.000 kilómetros al mes gastaría entre $100.000 y $120.000 mensuales, frente a los $300.000 o más que puede consumir un vehículo a gasolina.
“Además, los eléctricos no pagan pico y placa, tienen impuestos más bajos y requieren menos mantenimiento: mientras una camioneta diésel puede costar $1.800.000 por servicio, uno eléctrico ronda entre $600.000 y $700.000”, comentó.
Así las cosas, uno de los grandes retos sigue siendo ampliar la infraestructura de carga. Por ahora, con estas recientes resoluciones, el Gobierno envía una señal regulatoria que da claridad a los privados sobre qué tecnología deben instalar y cuáles pueden ser sus expectativas de negocio.