Las barreras que enfrentan 123.000 personas con discapacidad para recorrer Medellín

Para Juan Fernando Vásquez llegar a Envigado fue una odisea. Todo ocurrió el miércoles 11 de marzo cuando, en Laureles, debió esperar más de dos horas a que el servicio de transporte especial llegara a recogerlo a él y a su esposa. Al ver que el vehículo nunca llegó, Vásquez —quien es paisa, hace varios años vive en Canadá y se moviliza en silla de ruedas—, se convenció de irse en metro.

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Su viaje inició en Estadio, donde preguntó si era posible subir y llegar a Envigado. Allí, el personal del sistema de transporte le dijo que en cada estación habría alguien para asistirlo, en caso de ser necesario y que, claro, podría llegar al sur de la ciudad.

Pero al bajarse en su destino fue cuando el viaje se complicó: al momento de salir de la estación le informaron que algunas de las plataformas, que están ubicadas al costado de las escaleras para salir de la zona de abordaje y, más adelante, en el tramo que conduce a la calle, no estaban habilitadas.

Después, cuando logró salir de la estación y debía llegar a la calle, utilizó una plataforma que sí estaba disponible; sin embargo, al llegar al ras de la acera, una de las barras de seguridad no permitía su salida. Fueron varios los minutos que tuvo que quedarse bajo las fuertes lluvias del último mes en el Valle de Aburrá, esperando a que un miembro del personal pudiera resolver la falla.

Así, un viaje que debía durar aproximadamente entre 25 y 30 minutos, terminó duplicándose en tiempo y esfuerzo. Pero este no es un caso aislado, ni ocurre solo en el sistema de transporte: son miles las personas que, día a día, luchan para llegar de un lugar a otro en Medellín, donde hay 123.000 personas con algún tipo de discapacidad.

Activismo por una ciudad para todos

Robeiro Correa recuerda que un viernes, a las 3:00 de la tarde, pero hace quince años, un grupo de seis o siete líderes comunitarios nacientes y los miembros de dos organizaciones se reunieron en un salón de banquetes del Centro para conversar sobre qué podían hacer para incidir en las decisiones que se tomaban sobre movilidad e inclusión en Medellín.

Aunque eran liderazgos de distintos colores, tamaños y formas, al ver que a todos los unía el anhelo de una ciudad accesible, en ese momento se conformó el colectivo Fuerza Incluyente que, aunque hoy es una corporación y sus miembros han ido cambiando con el tiempo, continúa trabajando por una ciudad que pueda ser habitada y recorrida por todos.

En esa “hoja de vida” de la Corporación, Correa, gerente general de la organización, resalta varios logros y proyectos en los que han participado: tres veces han hecho parte de la construcción del Plan de Desarrollo de la ciudad, también de proyectos internacionales y en 2025 organizaron el primer evento en el país sobre la economía de vida independiente, un modelo que fomenta la autonomía económica de las personas con discapacidad.

“Eso es lo que hacemos: hablar con y por las personas con discapacidad, sobre ese potencial que tienen, pero también sobre la corresponsabilidad que tenemos como ciudadanos. Al mismo tiempo estamos formados en temas de accesibilidad universal. Somos consultores en ese campo y salimos constantemente a hacer incidencia en diferentes escenarios de la ciudad, especialmente en los que detectamos que no nos dejan participar o que aún no tenemos garantizado el acceso”, asegura Luis Eduardo Isaza, integrante y secretario de Fuerza Incluyente.

Uno de esos primeros trabajos de incidencia que hizo este grupo de líderes fue con el Metro de Medellín, el cual reconocen que ha tenido grandes avances, pero que aún tiene múltiples asuntos por resolver en este tema. Los llamados de atención que le hacen al sistema de transporte actualmente son similares a los que protestaron hace siete años en un plantón en el Parque Berrío: mejora de la infraestructura necesaria para el acceso de personas con discapacidad a las estaciones, una mejor formación al personal en temas de servicio al usuario, teniendo en cuenta las condiciones diversas, y escuchar constantemente las experiencias de los colectivos, líderes y usuarios con discapacidad que utilizan este medio de transporte.

El Metro de Medellín, por su parte, reconoce que su infraestructura no está al 100% adaptada para personas con discapacidad. “El Metro comenzó a construirse hace más de 35 años y, lamentablemente, en ese momento no teníamos como sociedad una conciencia tan clara sobre la inclusión necesaria de algunas personas de la población con necesidades especiales. Para su desplazamiento, para reconocer un sitio o para poder circular autónomamente por la ciudad con cualquier tipo de condición especial, o incluso algunas condiciones sensoriales o capacidades especiales. Esa conciencia no existía y nosotros reconocemos esa realidad”, explica Tomás Elejalde Escobar, gerente del Metro.

A partir de eso, en la última década, el sistema ha implementado adaptaciones, unas exitosas y otras no tanto, como el caso de las plataformas, que al principio fueron una solución temporal, pero que el gerente Elejalde reconoce que no son de alto tráfico, tampoco están diseñadas para cargar pesos elevados –fueron pensadas para movilizar sillas de ruedas tradicionales– que es precisamente por lo que han presentado fallas, como la que experimentó Juan Fernando o como las que describen Robeiro y Luis que les ha ocurrido a ellos mismos o a conocidos, cuyos tiempos de trayecto se triplican haciendo que a veces pierdan citas médicas o entrevistas de trabajo, por ejemplo.

Ante las dificultades para el acceso de personas con discapacidad, en 2019 el Metro anunció un plan de adaptaciones que tuvo que suspenderse debido a la pandemia. Hace un año y medio retomaron el plan, que ya está en su primera fase y que tiene como objetivo adecuar, con ascensores, pasarelas y/o mejoramiento de los pasillos de ingreso, las estaciones Bello, Madera, Hospital, Industriales, Aguacatala, Ayurá, Envigado, Itagüí, Sabaneta y La Estrella.

En total, se instalarán 21 elevadores y el presupuesto del proyecto es de 61.000 millones de pesos, que viene de los excedentes operativos del sistema; es decir, que no es una inversión que se realice con el apoyo de los gobiernos locales, departamentales o nacionales.

Asimismo, Elejalde reconoce que a estas adaptaciones están llegando tarde, pero que se espera que las obras comiencen a entregarse a la ciudadanía a partir del segundo semestre de 2026, de manera paulatina, y las más complejas, como la de Industriales y Madera, en 2027.

Pero el Metro no es el único que no cuenta con todas las condiciones de accesibilidad. “Las personas con discapacidad en este momento estamos pasando por una situación compleja, y es que prácticamente tenemos que movernos en la calle entre los vehículos, porque hay una ocupación indebida del espacio público por parte de vendedores ambulantes y porque las calles se convirtieron en parqueaderos públicos”, afirma Correa, quien luego describe que, en un recorrido por el Centro, deben enfrentarse a obstáculos como los vendedores ambulantes, que se toman buena parte de los caminos peatonales; el uso indebido de las ciclovías, donde motos y carros transitan y hasta se parquean, y también que incluso hay personas que lavan sus vehículos en esas zonas.

Y a eso hay que sumarle la mala adecuación del espacio que hay en algunos lugares, donde se pueden encontrar asuntos que van por fuera de la norma, como que en un cruce de semáforo la rampa destinada para personas con discapacidad esté ubicada después del semáforo, en vez de al frente de la cebra; o desniveles y falta de rampas que dificultan no solo la movilidad de una persona en silla de ruedas, sino la de quienes caminan con bastón, muletas o empujan un coche de bebé.

La Secretaría de Infraestructura Física de Medellín explica que el enfoque de accesibilidad en la ciudad está planteado en el Plan de Desarrollo, así como en la Política Pública de Discapacidad, y es un requisito obligatorio en diseños, pliegos de contratación y procesos de interventoría.

Por eso, rampas con pendientes normativas, franjas de circulación libres de obstáculos y rebajes, entre otros, no son adaptaciones voluntarias, sino obligatorias. “Aunque existen limitaciones en algunos sectores por condiciones topográficas, el objetivo es avanzar progresivamente hacia una ciudad bajo principios de accesibilidad universal”, le respondió este despacho a este diario.

Próximamente en varias zonas de la ciudad se iniciarán obras con el fin de tener corredores accesibles y conectar de mejor manera servicios y lugares como en la Carrera 66, en Laureles; en la Calle 10, en Guayabal; en la Carrera 70 y en la Calle 30A, en Belén.

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En cuanto a la accesibilidad urbana, durante esta administración está la meta de mejorar 32.687 metros y hacerle mantenimiento a 20.000 metros de andenes accesibles.

El otro gran problema que señalan Isaza y Correa es la falta de pedagogía y la falta de conciencia que tiene la ciudadanía sobre la importancia de contar con una ciudad accesible en todo el sentido de la palabra. “Las sanciones también son necesarias, pero nosotros realmente lo que buscamos es que se haga pedagogía. Que las personas comprendan que hay una ciudad con una movilidad diversa, es decir, donde hay personas que se movilizan de diferentes maneras: unas en silla de ruedas, en bicicleta, caminando, y que todos tienen derecho”, asegura Robeiro.

¿Por qué es clave transformar las ciudades?

Porque como explica la investigación Las ciudades como espacios de oportunidades para todos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), “no es necesario justificar la construcción de ciudades que beneficien a toda la población que la habita. Lo que sí es necesario justificar es la construcción de ciudades que únicamente tienen en cuenta las necesidades de una parte de su población”.

Solo en Latinoamérica, 85 millones de personas tienen algún tipo de discapacidad, lo que representa el 14,7% de la población, y la discapacidad motriz es la segunda más común, de acuerdo con cifras del Banco Mundial. Pero, a pesar de estas cifras, las necesidades de personas con discapacidad, al igual que las de niños, adultos mayores y cuidadores, apenas están comenzando a ser tenidas en cuenta en algunos de los países de la región.

Algunos de esos principios básicos para tener una ciudad incluyente y accesible para todos es adaptando el espacio público para personas con capacidades variadas repartiéndolo de manera equitativa entre peatones, ciclistas, vehículos y transporte público. También hacen parte de esto los cruces accesibles, buenas señalizaciones, lugares de descanso, semáforos audibles y pavimento podotáctil, que son las baldosas con relieve que orientan a las personas con discapacidad visual, entre otros.

Tener sistemas de transporte, parques, plazas, edificios y calles accesibles no es solo útil para la población con discapacidad: la accesibilidad es para todos, como dice Luis Fernando. Además, no solo es una preocupación del presente, sino una tarea pendiente para el futuro, teniendo en cuenta el ritmo rápido de envejecimiento de la población mundial, un hecho biológico y social que Colombia también está enfrentando, al igual que el aumento del número de personas con discapacidad, que se estima que para 2050 en Latinoamérica llegará a 150 millones.

“Cuando nosotros empezamos hace casi 15 años, estábamos buscando transformar el entorno que nos rodeaba, ahora es mucho más, porque hay que cambiar el mundo”, concluye Robeiro.

¿Qué es la accesibilidad universal?

Es un derecho que garantiza la inclusión y la igualdad de oportunidades para todas las personas, sin importar sus capacidades físicas, cognitivas o sensoriales. Esto implica pensar y diseñar entornos, productos y servicios que puedan ser usados por la mayor cantidad de personas posible, sin necesidad de modificarlos en el futuro.

Esta accesibilidad puede ser física, como cuando se diseñan edificios pensando en las necesidades de personas con discapacidad; sensorial, como tener menús de restaurantes en braille, por ejemplo; y cognitiva, permitiendo que personas con discapacidades intelectuales puedan acceder a productos cotidianos, como un videojuego.